Südschleife: Der fast vergessene Abschnitt des Nürburgrings

Geliebt, gefürchtet und gehasst: Jeder Autoenthusiast kennt den Namen „Nürburgring-Nordschleife“. Sei es durch das legendäre 24-Stunden-Rennen, das alljährlich über 150.000 Menschen besuchen, oder vom eigenen Fahren durch die „Grüne Hölle“. Zurecht, denn mit 33 Links- und 40 Rechtskurven schlängelt sich heute der Asphaltstreifen durch die hügelige Eifellandschaft. Auf 20,832 km Länge bietet diese Rennstrecke jede denkbare Herausforderung: Sprunghügel, Steilkurven, lange Geraden, schnelle Passagen und kurvenreiche Abschnitte. Bis zu 17 % Steigung (damals 27 % durch die Steilstrecke) und 11 % Gefälle sowie rund 300 Meter Höhenunterschied weist die legendäre Strecke auf.

Betonkurve beim Grand Prix von Deutschland 1960

"Schwer zu fahren, leicht zu sterben", urteilte der 1970 tödlich verunglückte Weltmeister Jochen Rindt über die Eifel-Achterbahn. Einige Piloten verdanken einem Sieg auf der Nordschleife wiederum einen großen Teil ihres Ruhms, wie z.B. Jackie Stewart (1968) oder Jacky Ickx (1969). Der Begriff „Grüne Hölle“ stammt übrigens von keinem Geringeren als Jackie Stewart.

Die Nordschleife feierte am 18.06.1927 ihre Eröffnung und gelangte durch zahlreiche spektakuläre Rennen und tödliche Unfälle zum Mythos. Zu jenem Zeitpunkt durchzogen sogar 88 Links- und 84 Rechtskurven die hügelige Landschaft. Beim Eifelrennen im Jahr 1934 prägte man auf dieser Strecke der Begriff „Silberpfeil“, mit denen die erfolgreichen Rennwagen von Mercedes aufgrund der Überlegenheit bezeichnet wurden. 1970 erklärten die Formel 1-Fahrer, ihr Sprecher war der Österreicher Jochen Rindt, die Nordschleife als zu gefährlich und forderten Veränderungen der Strecke. Im Jahr 1971 erfolgten die Umbauten der alten Nordschleife, die damals 17 Millionen Mark kosteten. Dafür gab es u. a. Seitenstreifen, Fangzäune, Leitplanken. Aber der Ring wurde auch schneller.

Programmheft Eifelrennen aus dem Jahre 1962

Beim WM-Lauf im Jahr 1974 kam es zu einem Boykott der Motorrad-Spitzenfahrer und wenig später fordert die Formel 1 weitere gigantische Umbaumaßnahmen, die Millionen verschlangen. Das Ende der Nordschleife als Grand Prix-Strecke wurde am 01.08.1976 besiegelt, als Formel 1-Weltmeister Niki Lauda beim Großen Preis von Deutschland schwer verunglückte und mit starken Verbrennungen knapp überlebte. Bis zu diesem Zeitpunkt ließen vermutlich schon 78 Rennfahrer und 57 Ringtouristen ihr Leben auf der Nordschleife und alljährlich kommen bis heute neue Todesopfer hinzu.

Zeitgleich mit der Nordschleife wurde damals aber auch die 7,747 km lange Südschleife gebaut, die immer im Schatten des „großen Bruders“ stand und mit diesem durch die 2,292 km lange Start- und Zielschleife (auch „Betonschleife“ genannt) verbunden war, die auch für Motorradrennen genutzt werden sollte. Es standen somit vier Streckenvarianten zur Verfügung: Gesamtstrecke (28,265 km), Nordschleife (damals 22,810 km), Südschleife (7,747 km), Start- und Zielschleife (2,292 km). Hintergrund war, dass der Nürburgring sowohl für Motorsportveranstaltungen als auch Testfahrten genutzt werden sollte.

Zwischen Rassrück und Scharfer Kopf im Jahre 1978

Die Südschleife bot nicht die uneinsehbaren Kurven der Nordschleife und es waren auch „nur“ 24 Kurven. Dennoch galt auch die Südschleife als berüchtigt, weil sich die Kurven als besonders schwer zu fahren, erwiesen. So wurden einige Kurven zum Ausgang hin enger und andere Biegungen fielen nach außen ab. Besonders die zwei scharfen Rechtskurven in den Abschnitten „Bocksberg“ und „Müllenbach“ gerieten vielen Fahrern zum Verhängnis. Da ist es schon fast selbstredend, dass der Belag nicht als eben bezeichnet werden konnte.

Die Piste der Südschleife wies zwar - wie auch die Nordschleife - eine durchschnittliche Breite von 8 Metern auf, doch führte der größte Teil der Strecke durch dichten Wald; Seitenstreifen und Auslaufzonen gab es damals nicht. Bis zu 16 % Steigung, 11 % Gefälle und 143 Meter Höhenunterschied schlugen für die Südschleife zubuche.

Auf den Spuren der Südschleife

Mit einem Novitec Alfa Romeo GTV 3.2 Kompressor begeben wir uns viele Jahre später auf die noch bis heute existierenden Spuren der legendären Südschleife - eine ehemalige Rennstrecke, die sich noch heute zum Teil befahren lässt.

Bränkekopf im Jahre 2005

Von der Start- und Zielschleife kommend, gelangten die Fahrer damals nach 700 Metern in eine Linkskurve, wo durch ein Schild auf die zwei Varianten Nord- oder Südschleife hingewiesen wurde. In der Südkehre selbst befand sich der eigentliche Abzweig auf die Südschleife. Es ging unter eine Brücke der Bundesstraße hindurch in den kurvigen Abschnitt Bränkekopf, einen 622 Meter hohen Berg, den die Südschleife in einer Höhe von 587 Metern passierte, und der damals von vielen Zuschauern als Ausguck genutzt wurde. Hier beginnt unsere Tour.

Tückisch waren die schnellen Kurven, die sich noch heute nach Müllenbach herabschlängelten und die Fahrer in jener Zeit zu überhöhten Geschwindigkeiten einluden. Nicht ohne Grund wurden diese auch „Hexenkurven“ genannt. Hinzu kam, dass die Passage durch einen Wald führte und die Piste oft nicht vollständig abgetrocknet war und man dann plötzlich schnell die Kontrolle über sein Fahrzeug verlieren konnte. Der Bränkekopf endete mit eine Rechtskurve, wo sich der erste Streckenposten in einer Blockhütte befand, die man liebevoll „Hexenhäuschen“ nannte.

Bränkekopf im Jahre 2005

Der nächste Abschnitt trug den Namen Aschenschlag, der seinerzeit auch als „Hüsgen“ (rheinländisch: stattliches Haus) bekannt war. An dieser Stelle wurden Überreste einer alten römischen Villa freigelegt, so dass sich der Name wahrscheinlich darauf zurückführen lässt. Direkt hinter der Rechtskurve entdecken wir gegenüber der Einfahrt zum Campingplatz Müllenbach den letzten „erhaltenen“ Posten für Streckentelefone. Einst befand sich hinter einer kleinen Blechklappe ein Telefon.

Weiter auf dem Weg nach Müllenbach passieren wir Seifgen, wo ein kleiner Bach die Südschleife unterlief und sich seinen Weg Richtung Tal bahnte. Hier befanden sich offizielle Zuschauerplätze. Nach einer schnell zu fahrenden Geraden leitete eine scharfe Rechtskurve den Bocksberg mit dem damals größten offiziellen Zuschauerbereich ein. Diese Kurve war der Auslöser zahlreicher Unfälle und Abflüge. Um die Zuschauer zu schützen, baute man damals sehr nah an der Strecke Fangzäune, die dem britischen Motorradfahrer Dickie Dale beim Eifelrennen am 30.04.1961 das Leben kosteten. Dale kam in der schnellen Rechtskurve von der Piste ab, konnte sich jedoch von seiner Maschine lösen und rutschte mit voller Wucht gegen einen Stützpfosten des Streckenzauns. Schwer verletzt fiel er zurück auf die Strecke, wo er von seinem Motorrad, das der Zaun zurückschleuderte getroffen wurde. Wenig später erlag er in den Bonner Universitätskliniken, in die er sofort per Hubschrauber geflogen worden war, seinen Verletzungen.

Bocksberg / Müllenbachkurve im Jahre 1978

Direkt hinter dem Bocksberg liegt das kleine Örtchen Müllenbach. Einst befand sich hier die Zufahrt auf die Südschleife für Touristenfahrten, mit 477 Metern über N.N. der tiefste Punkt dieser Rennstrecke. Bis zum 2. Weltkrieg konnten die Zuschauer die Motorveranstaltungen a dieser Stelle auf einer Tribüne verfolgen. Gemein war die Kurve, die sich um genau 100 Grad wendete und dazu am Ende enger wurde. An dieser Stelle rutschten die Fahrer oft über die Böschung hinaus, so dass man im Jahr 1965 diese Kurve auf eine 90 Grad-Wende entschärfte und diese auch breiter und übersichtlicher gestaltete. Hinter der Kurve befand sich bei Kilometerpunkt 4.6 die Auffahrt „Müllenbach“ für die Touristenfahrten mit einem weiteren Streckenposten, die uns ein älterer Passant zeigt. Heute erinnert an die ehemalige Auffahrt nur noch ein fast zugewachsenes Reststück, das aber Aufschluss über den damaligen Streckenverlauf gibt.

Ab Müllenbach ging es nur noch bergauf und Motorleistung war gefragt. Es folgte im Rassrück eine schnelle Rechts-Links-Kurve mit einem weiteren offiziellen Zuschauerplatz, bevor man den Abschnitt „Scharfer Kopf“ erreichte, einen 628 Meter hohen Berg an der Außenseite der Rennstrecke. Die Strecke verlief über eine scharfe, fast rechtwinklige Rechtskurve und anschließend langgezogene Linkskurve um den Berg herum, bevor man die ca. 1.300 Meter lange Gegengerade erreichte, die parallel zur Start-Ziel-Geraden verlief.

Zwischen Scharfer Kopf und Kilometer 6 im Jahre 2005

Nach der schnellen Fahrt zum Ziel war nur noch die überhöhte Betonkurve in der Nordkehre zu meistern. Sie erhielt ihren Namen aufgrund des Belags. Wie auch die Start-Ziel-Gerade, Gegengerade sowie Nord- und Südkehre bestand die Betonkurve bis zum Ende der Südschleife aus Betonplatten. Die anderen Abschnitte wurden allerdings in den 50er Jahren asphaltiert.

Motorsport auf der Südschleife

Die ersten Rennen trug man in Kombination aus Nord- und Südschleife aus. Vom 18.07.1927 bis zum 19.07.1927 erfolgte die Premiere beim Eifelrennen. Doch schon am 28.05.1928 wurde die Südschleife beim Eifelrennen als eigenständige Strecke genutzt. Nach dem Großen Preis von Europa für Motorräder im Jahr 1931 wurde es ruhig auf der Südschleife, während auf der längeren Nordschleife umso mehr Rennen stattfanden.

Wir drehen die Zeit um 16 Jahre weiter. Am 17.08.1947 wird die Südschleife wieder für ein größeres Rennen genutzt: das Eifel-Pokalrennen, die erste Motorsportveranstaltung auf dem Nürburgring nach dem 2. Weltkrieg. Möglich war dies nur durch die Begeisterung der französischen Besatzer für den Motorsport; denn sie setzten die durch die amerikanischen Panzer stark beschädigte Südschleife wieder instand. Ein Jahr später erfolgte die Sanierung der Nordschleife, so dass man die Südschleife für die großen Rennserien abermals kaum nutzte.

Übergang Südschleife in die damalige Nordschleife 1973 (Start- und Zielschleife)

Weitere 10 Jahre später, nämlich am 01.09.1956 und 02.09.1956, nahmen die Veranstalter die Kombination Nord- und Südschleife bei der Rallye Bad Neuenahr wieder für ein größeres Event in Anspruch. Von 1958 bis 1968 einschließlich fand darüber hinaus alljährlich das ADAC-Eifelrennen statt, an denen der bekannte Formel-1-Pilot Graf Wolfgang Berghe von Trips zu Beginn noch teilnahm und dann in die Formel 1 wechselte, wo er 1961 im italienischen Monza tödlich verunglückte. 1960 war die Südschleife Austragungsort der damaligen Formel-2- Weltmeisterschaft mit bekannten Namen, wie z. B. Jack Brabham oder John Cooper. Darüber hinaus etablierte sich das ADAC Eifel-Pokalrennen, das von 1959 bis 1970 ebenfalls auf der Südschleife ausgetragen wurde. Doch mit dem Umbau der Nordschleife im Jahr 1971 fanden fortan fast alle Rennsportveranstaltungen aus Sicherheitsgründen nur noch auf dem großen Ring statt.

Für reine Touristenfahrten war die Südschleife von 1927 an geöffnet. Doch es wird berichtet, dass es dort eher ruhig ablief, weil die meisten Besucher die Nordschleife mit ihrem bekannten Ruf vorzogen. Man sagt, dass im Jahr 1975 die letzten Touristenfahrten auf der Südschleife erfolgten. Die Südschleife wurde nur noch Schauplatz kleinerer Rennen und 1982 endgültig geschlossen. Bis dahin sollen 20 Menschen auf der Südschleife tödlich verunglückt sein. Im Rückblick denken viele, dass im späteren Verlauf fast ausschließlich Motorradrennen auf der Südschleife stattgefunden hätten. Tatsächlich dominierten jedoch die Autorennen.

Kilometer 6 im Jahre 1979

Den nun ewigen Rundenrekord auf der Südschleife hält Helmut Kelleners, der am 18.10.1970 beim AvD-SCM-Rundstrecken-Rennen mit einem March 707 die Strecke in nur 2:38,6 Minuten bezwang. Das entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von unglaublichen 175,8 km/h auf dieser Piste.

Das Aus für die Südschleife

Doch welche Gründe waren ausschlaggebend für das Ende der Südschleife? Man könnte fast sagen, dass die Südschleife nie für die großen Motorsportveranstaltungen bestimmt war, sondern eher für die kleinen Rennen und als Teststrecke genutzt werden sollte. Eine andere Rolle spielte sicherlich auch der schnell wachsende Bekanntheitsgrad der Nordschleife, so dass primär dort die Rennen ausgetragen wurden. Mit einer Länge von 7,747 km stellte die Südschleife keine kurze Strecke dar und Rennfahrer würdigten sie auch aufgrund ihres Schwierigkeitsgrads und der möglichen Geschwindigkeit; doch sie stand immer im Schatten ihres „großen Bruders“, der Nordschleife. Und warum fand die Südschleife nicht so viel Beachtung: Sie war einfach kleiner als die Nordschleife. Ferner bot die größtenteils durch den dichten Wald führende Südschleife nicht die benötigten Zuschauerkapazitäten. Sie war jedoch die eigentliche wahre „Grüne Hölle“.

Rassrück im Jahre 2005

Dennoch schien die Südschleife in den 60er Jahren mehr Beachtung zu finden. Allerdings endete diese abrupt mit dem Umbau der Nordschleife im Jahr 1971. Am 12.11.1976 wurde in einem hochrangigen Treffen, an dem unter anderem die Repräsentanten der Nürburgring GmbH, des ADAC und Avd, der Obersten Nationalen Sportkommission (ONS) teilnahmen, die Zukunft des Nürburgrings zu besprechen. Dort beschloss man, eine komplett neue und kurze Rennstrecke zwischen Nord- und Südschleife zu bauen, den heutigen Grand-Prix-Kurs, wo sich damals die Start- und Zielschleife befand. Das war zugleich der Todesstoß für die Südschleife, die man nicht in die Zukunftspläne einbezog und somit nicht modernisierte. Seit diesem Tag fand nur noch im Jahr 1978 eine Veranstaltung statt. Das amerikanische Magazin „Road & Track“ ließ unter dem Titel „Back to the roots“ für eine Woche Oldtimer über die kombinierte Nord- und Südschleife fahren.

Im Oktober 1982 wurde die alte Start- und Zielschleife abgerissen. Dort befindet sich nun der moderne Grand-Prix-Kurs. Ein Teil der Südschleife wandelte man in öffentliche Straßen um und überzog diese mit einer neuen Teerdecke; andere Abschnitte dienen als Parkplatzzufahrten. Die neue Start-Ziel-Gerade des Nürburgrings befindet sich sogar genau an der Stelle der alten Start- und Zielschleife.

Start und Ziel im Jahre 1972

Empfehlenswert ist auf jeden Fall auch heute noch eine Tour auf den Spuren der Südschleife. Die Kreisstraße K78 nach Müllenbach ist die alte Südschleife mit einer neuen Teerdecke zwischen den Kilometerpunkten 1.1 und 3.3. Knapp über einen Kilometer lang ist noch die Originalstrecke zwischen Müllenbach hoch zur B258, die sich parallel zur Kreisstraße K78 durch den Wald schlängelt. Hierbei handelt es sich um die ehemalige Passage von Kilometerpunkt 4.4 bis zum Abschnitt „Scharfer Kopf“.

Historische Karten (öffnen sich als PopUp):

Ein großer Dank geht an Rob Semmeling und unseren User Kaimann, die uns mit zusätzlichen Informationen, Kartenmaterial und Grafiken für das Special unterstützten. Für die historischen Fotos danken wir Richard Kunze, der unter http://www.richardkunze.de noch weitere Bilder der Südschleife online gestellt hat.