Erstmalig kommen beim Opel Insignia auch die Versionen mit Frontantrieb in den Genuss eines Sportfahrwerkes. Zwei Diesel- und Benzinvarianten profitieren von dem besonders sportlichen Fahrwerkspaket, das bislang ausschließlich dem Spitzenmodell Insignia OPC und den allradgetriebenen Insignia-Varianten vorbehalten war.
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Das SuperSport-Chassis lässt sich mit dem frontgetriebenen 2.0 CDTI Diesel (160 PS) und dem 2.0 Turbobenziner (220 PS) bestellen und umfasst eine Vorderradaufhängung mit HiPerStruts (Hochleistungsfederbeine) und Brembo-Bremsen sowie speziell darauf abgestimmten Federn und Querstabilisatoren. In Kombination mit dem FlexRide-Fahrwerk, das über eine optimierte adaptive Dämpferregelung und die per Knopfdruck wählbaren Fahrmodi „Standard“, „Tour“ und „Sport“ verfügt, ist das SuperSport-Chassis nun zum Preis ab 2.000 Euro für die beiden Motoren mit Frontantrieb erhältlich.
Die Brembo-Bremsanlage des SuperSport-Chassis verfügt an der Vorderachse über 355 x 32 Millimeter große, gelochte Scheiben, Vierkolben-Aluminium-Bremssättel und Hochleistungs-Bremsbeläge. Die speziell entwickelten, schwimmend gelagerten „Dual-Cast“-Bremsscheiben bestehen zur besseren Wärmeableitung aus einem gusseisernen Reibring und einem Aluminium-Topf.
Die HiPerStrut-Vorderradaufhängung, die erstmals im Insignia OPC zum Einsatz kam, stellt die Evolution einer konventionellen Vorderachse dar. Im Gegensatz zu einer McPherson-Federbeinachse dreht sich bei der HiPerStrut-Vorderradaufhängung bei Lenkbewegungen nicht mehr das gesamte Federbein, sondern nur noch der Radträger. Durch die dabei näher zur Radmitte gerückte Lenkachse werden der BADBADBADBADBADBADBADBADBADhebelarm verkürzt und die am Lenkrad wirkenden Antriebskräfte auf ein Minimum reduziert.
Außerdem ermöglicht es die besondere Konstruktion der HiPerStruts, Nachlauf und Spreizung gezielter für eine optimale Fahrdynamik auszulegen und gleichzeitig den Komfort zu erhöhen. Der größere Nachlaufwinkel und die verringerte Spreizung erlauben den Rädern, sich beim Einlenken oben weiter nach innen zu neigen. Die Folge: Der Sturz nimmt zu, während sich das kurvenäußere Vorderrad besser gegen die Straße abstemmt. Dadurch wird das Untersteuern deutlich reduziert und eine höhere Kurvengeschwindigkeit erreicht.
