Porsche geht beim legendären 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring am 25. Juni 2011 mit einer weiterentwickelten Version des Porsche 911 GT3 R Hybrid an den Start. Entwicklungsschwerpunkt war die Verbesserung der Effizienz durch eine gezielte Optimierung der Hybrid-Komponenten, deren Gewicht die Macher um 20 Prozent senken konnten. Der Porsche 911 GT3 R Hybrid in der Version 2.0 soll bei reduziertem Verbrauch die gleichen Rundenzeiten erreichen wie sein Vorgänger.
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Das generelle Hybrid-Layout übernahm Porsche vom 2010er-Modell. Eine Portalachse mit zwei Elektro-Motoren treibt die Vorderräder an und ergänzt den 4,0 Liter großen, abhängig von der „Balance of Performance“-Einstufung etwa 470 PS starken Sechszylinder-Boxermotor, der seine Kraft an die Hinterachse abgibt. Die Leistung der beiden Elektromaschinen stieg dabei von jeweils 60 auf 75 Kilowatt.
Insgesamt steht den Piloten des Porsche 911 GT3 R Hybrid 2.0 sekundenweise eine Zusatzleistung von rund 200 PS zur Verfügung. Diese Leistung wird je nach Programmierung automatisch beim Betätigen des Gaspedals zugesteuert. Darüber hinaus können die Piloten die elektrische Zusatzleistung auch manuell abrufen, beispielsweise bei Überholvorgängen.
Der elektrische Schwungradspeicher, dessen Rotor mit bis zu 40.000 Umdrehungen pro Minute rotiert und die Energie mechanisch in Form von Rotationsenergie speichert, ist nun zusammen mit den übrigen Hybrid-Komponenten in einer Kohlefasersicherheitszelle im Beifahrerraum untergebracht. Aufgeladen wird der Schwungradspeicher bei Bremsvorgängen, wenn die beiden Elektro-Maschinen an der Vorderachse ihre Funktion umkehren und als Generatoren arbeiten.
Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann der Pilot bei Bedarf, also beim Beschleunigen aus Kurven heraus oder während Überholvorgängen, dessen Energie abrufen, indem das Schwungrad im Generatorbetrieb elektromagnetisch abgebremst wird und so aus seiner Bewegungsenergie die Leistung für die beiden Elektromotoren an der Vorderachse liefert.
Bereits auf den ersten Blick lässt sich der neue GT3 R Hybrid vom 2010er-Modell unterscheiden: Die großen Kühlöffnungen vor den hinteren Kotflügeln entfielen durch Optimierungen am Kühlsystem der Hochvoltkomponenten des Hybrid-Systems. Dadurch verringert sich der Luftwiderstand, was ebenfalls zu einer Verbrauchsreduzierung beiträgt. Insgesamt konnten die Macher das Fahrzeuggewicht von 1.350 auf 1.300 Kilogramm reduzieren.
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Ansonsten bleibt optisch alles beim Alten: Die aerodynamisch optimierte Frontpartie samt Frontsplitter sorgt unter anderem für einen hohen Anpressdruck an der Vorderachse. Auch der Abtrieb an der Hinterachse steigt durch einen riesigen Heckflügel. Die Heckschürze mit den markanten Entlüftungsöffnungen und den Rückleuchten mit LED-Technik leitete Porsche vom Straßenmodell ab. Aufgesetzte Kotflügelverbreiterungen vorne und hinten weisen auf die im Vergleich zum Vorgängermodell vergrößerte Spurweite hin.
Ebenfalls komplett überarbeiteten die Macher das Cockpit des 911 GT3 R Hybrid. So wanderte ein Großteil der Anzeigen und Bedienelemente in das Lenkrad. Die restlichen Funktionen werden über hinterleuchtete Tasten auf der dem Fahrer zugewandten Mittelkonsole bedient. Im Vordergrund stand dabei die Ergonomie und Übersichtlichkeit für die Piloten - vor allem bei Dunkelheit.
2010 schied der Porsche 911 GT3 R Hybrid beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring in Führung liegend nach 22 Stunden mit einem technischen Defekt aus - die Ölpumpe für die Trockensumpfschmierung versagte, was zu einem Motorschaden führte. Man darf auf den zweiten Anlauf des hybriden Renn-Porsches gespannt sein.
