Noch stellt der neue Renault Eolab einen Technologieträger dar, der einen beeindruckenden Durchschnittsverbrauch von nur 1,0 Liter Benzin auf 100 Kilometern benötigt. Aber in der Studie, die ähnlich groß wie der Clio ist, finden sich nahezu 100 industriell umsetzbare und vor allen Dingen erschwingliche Innovationen, die bei Renault Schritt für Schritt Einzug in die Serie halten werden.
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Die Schlüsselelemente für den niedrigen Verbrauch
Möglich macht diesen exzellenten Verbrauchswert die neu entwickelte „Z.E. Hybrid“-Antriebstechnik, kombiniert mit intelligentem Leichtbau und einer ausgefeilten Aerodynamik. So verzichten die Entwickler auf teure Materialien wie Titan und verwenden stattdessen zur Gewichtsreduzierung deutlich günstigere Metalle wie Aluminium und Magnesium. Renault zeigt damit, dass es möglich ist, einen extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch auch für einen großen Kundenkreis zu realisieren. Ziel von Renault ist, ein Fahrzeug für breite Käuferschichten mit dem Technikpaket des Eolabs in den kommenden 10 Jahren in Großserie zu produzieren.
Als Schlüsselelemente des „Z.E. Hybrid“-Systems im Eolab erweisen sich ein 57 kW/78 PS starker Dreizylinder-Benzinmotor mit 1,0 Liter Hubraum und 95 Nm Drehmoment sowie ein Elektromotor mit 40 kW/54 PS Leistung und 200 Nm Drehmoment. Der Elektromotor bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 6,7 kWh Energie. Der Stromspeicher erlaubt rein elektrisches Fahren bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Die Kraftübertragung erfolgt über ein komplett neu entwickeltes 3-Stufen-Getriebe, das sämtliche Geschwindigkeitsbereiche abdeckt. Die beiden ersten Fahrstufen sind an den Elektromotor gekoppelt, die dritte Stufe an den Verbrennungsmotor. Die Wechsel erfolgen automatisch und werden elektronisch gesteuert.
Lang- und Kurzstreckenmodus: Die clevere Technik im Hintergrund
In den kommenden Jahren werden „Z.E. Hybrid“-Modelle das Angebot der rein elektrischen Z.E.-Modelle von Renault ergänzen. Eine Besonderheit der Technologie: Der Fahrer kann vor Fahrtantritt zwischen einem Kurz- und Langstreckenmodus wählen. Bei Langstreckenfahrten arbeiten der Benzin- und der Elektromotor zusammen. Im Schiebebetrieb und beim Verzögern wird die Batterie durch Rekuperation aufgeladen. Bei Kurzstreckenfahrten schaltet sich das Verbrennungsaggregat erst ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h hinzu.
Diese ausgefeilte Aerodynamik setzt Zeichen
Auch in der Aerodynamik setzt die Renault-Studie Zeichen. Der Gesamtluftwiderstand liegt mit dem Wert von Cw=0,47 rund 30 Prozent unter dem Wert des Clios. Der Cw-Wert beträgt 0,235. Ergebnis der aerodynamischen Optimierung: Bei 130 km/h Fahrgeschwindigkeit verringert sich der Verbrauch um 1,2 Liter pro 100 Kilometer.
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Zur Verringerung des Luftwiderstandes verfügt der Renault Eolab unter anderem über eine Luftfederung, die den Wagen bei Geschwindigkeiten ab 70 km/h um 25 Millimeter absenkt und so den Luftstrom unter dem Fahrzeug verringert. Dabei hilft auch der aktive Spoiler, indem er um 10 Zentimeter herunterfährt. Ebenfalls ab 70 km/h öffnen sich Luftleitelemente im Heckstoßfänger hinter den Hinterrädern, die Luftverwirbelungen verhindern und wie Bremsen wirken können.
Eine Rolle bei der aerodynamischen Gestaltung spielen ferner die Felgen. Aus Designgründen und um eine optimale Bremskühlung zu ermöglichen, sind die Räder offen gestaltet. Beim fahrenden Auto schließt ein raffinierter Mechanismus jedoch die Felgen, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Temperaturfühler überwachen, dass die Bremsen nicht überhitzen - in diesem Fall öffnen sich die Felgen wieder. Schmale, rollwiderstandsoptimierte Reifen komplettieren das Aerodynamikpaket. Um die lediglich 145 Millimeter breiten Pneus stämmiger aussehen zu lassen, besitzen diese ein spezielles Design.
Groß wie ein Clio, aber 400 Kilogramm leichter
Einen wesentlichen Beitrag zur hohen Effizienz des Renault Eolasb leistet ein geringes Gewicht von nur 955 Kilogramm. Im Vergleich zu einem Renault Clio der gleichen Größenklasse ist die Studie damit rund 400 Kilogramm leichter zuzüglich des rund 145 Kilogramm schweren Hybridsystems. Allein die Karosserie des Eolabs wiegt dank eines innovativen Materialmixes 130 Kilogramm weniger als beim Clio.
Zu den Highlights gehört das lediglich 4,5 Kilogramm schwere Dach aus Magnesium. Für die Frontstruktur kommen leichte und höchstfeste Stähle mit einer Zugfestigkeit von bis zu 1.500 MPa (Megapascal) zum Einsatz, bis zu 500 MPa mehr als bei ihren Pendants in aktuellen Serienfahrzeugen. Weite Teile der Karosserie fertigten die Macher darüber hinaus aus Aluminium, wie zum Beispiel die komplette hintere Wagenpartie und die unteren Querträger, die allein bis zu 20 Prozent des Fahrzeuggewichtes ausmachen.
Weitere Beispiele für die Gewichtsreduktion bieten die Bremsen und Scheiben. Gegenüber dem Clio sparten die Entwickler beim Eolab 14,5 bzw. 13 Kilogramm. So ist etwa das Scheibenglas mit nur 3,5 Millimeter Stärke 1,5 Millimeter dünner als der aktuelle Serienstandard, während die Heckscheibe aus Kunststoff besteht. Dennoch werden zeitgemäße Ansprüche an den Geräuschkomfort erfüllt.
