VW-Abgasskandal: Brisante Hintergrund-Infos über Tricks und Macht

Kaum einer ahnte es: Der Diesel-Skandal von Volkswagen über manipulierte Abgaswerte bestimmt die Medien wie kein anderes Thema aus der Welt. Immer mehr Köpfe rollten und Volkswagen verliert wichtige Ideengeber sowie Strategen. Aber das ursprüngliche Problem ist damit nicht behoben: Wir klären auf, wer den Abgas-Skandal aufdeckte und wie Autohersteller bei den Abgastests tricksen. Ebenso interessant: Matthias Müller ist der neue Vorstands-Chef von Volkswagen. Doch die Fäden dürfte nach wie vor kein Geringerer als der zurückgetretene Vorgänger Martin Winterkorn ziehen.

Wie ein Deutscher und ein US-Amerikaner den Diesel-Skandal aufdeckten

Rund 11 Millionen Diesel-Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns sind weltweit betroffen, in denen Volkswagen eine Software nutzt, welche die gemessenen Abgaswerte im Testbetrieb künstlich nach unten korrigiert. Technisch kein Problem, über das Fahrprofil einen herkömmlichen Testbetrieb auf dem Prüfstand zu erkennen, wenn sich unter anderem die Räder einer Achse wild drehen und das Fahrzeug steht.

Die Macher fühlten sich ziemlich sicher, dass der Teil des Programm-Codes zur Manipulation unentdeckt bleibt, da der gesamte Code im Steuergerät aus Tausenden von Zeilen besteht. Um sich ein Bild zu machen: Wer den Programm-Code eines Steuergerätes mit Beschreibungen ausdruckt, würde damit etwa 10.000 DIN-A4-Seiten füllen.

Doch es kam alles anders: Der deutsche Abgasexperte Peter Mock (34) vom International Council on Clean Transportation (ICCT) Europe erkannte, dass deutsche Diesel-Fahrzeuge die besonders strengen Abgasnormen von Kalifornien erfüllten und wollte in einer Studie darlegen, dass die Fahrzeuge in den USA sauberer sind als in Europa. Peter Mock setzt auf eigene Daten und bat seinen US-Kollegen John German bei der Studie um Hilfe.

Womit Volkswagen vermutlich nicht rechnete: Die West Virginia University besitzt eine mobile Messstation, die Abgase direkt am Auspuff misst und eben nicht die Werte der Bordelektronik ausliest - und genau dieses erforderliche Equipment für eine mobile Messung erhielten Mock und German.

Die Testfahrer legten für das Projekt von San Diego nach Seattle und zurück etwa 1.700 Kilometer zurück - und hebelten dadurch die Software von Volkswagen aus, die den Test nicht erkannte. Während ein BMW X5, der zwei Abgasfiltersystem kombiniert, den Test problemlos bestand, wichen die Werte eines VW Jetta und eines VW Passat ab - beide besitzen nur ein Abgasreinigungssystem.

Die US-Umweltbehörde nahm den Faden auf und begannen mit einer offizielle Untersuchung. Volkswagen war informiert und stellte ein Software-Update zur Verfügung, das allerdings keine Besserung brachte, was Volkswagen am 8. Juli 2015 mitgeteilt worden sei. Als die Behörden damit drohten, bei Nichtaufklärung den neuen 2016er-Modellen die Zulassung in den USA zu verweigern, gab Volkswagen den Betrug zu. Ein weiterer deutscher Hersteller wollte Mock kein Fahrzeug zur Verfügung stellen: Mercedes-Benz.

Die Reichweite: Auch Audi, Skoda und Seat sind betroffen

Zweifellos baute Volkswagen bei den Abgaswerten Mist. Aber die Produkte der Volkswagen-Gruppe sind nach wie vor gut und die Sicherheit der Fahrzeuge keineswegs gefährdet. Alle Neuwagen aus dem Volkswagen-Konzern, die über die europaweit gültige Euro-6-Norm verfügen, sind von der Manipulation nicht betroffen, so die Aussage von Volkswagen. Dies umfasst unter anderem die aktuellen Modelle des Golf, Passat und Touran.

Etwa fünf Millionen der weltweit betroffenen Fahrzeuge stammen von Volkswagen, ergo circa sechs Millionen von Skoda, Seat und Audi. Bei der Volkswagen-Tochter Skoda gelangte der besagte Diesel-Motor des Typs EA 189 teilweise in den Modellen Fabia, Roomster, Octavia und Superb aus den Jahren 2009 bis 2013 zum Einsatz. Volkswagen-Tochter Seat nutzte den manipulierten Diesel-Motor ebenfalls. Eine Untersuchung wird Aufschluss über den Umfang geben.

Bei Audi, einer weiteren Tochter von Volkswagen, halten die Untersuchungen an. Der Diesel-Motor des Typs EA 189 gelangte beim A1, A3, A4 und A6 zum Einsatz. Ob und in welchem Umfang eine Beeinflussung des Schadstoffausstoßes durch die Software erfolgte, ist noch nicht bekannt.

So tricksen Autohersteller legal bei den Tests

Es ist davon auszugehen, dass alle Autohersteller bei den offiziellen Abgastests mit Tricks den Spritverbrauch und damit die Absage senken - und das in Europa völlig legal, da es die Richtlinien erlauben. Eine Schuld trifft in diesem Fall die Hersteller keineswegs. Die Methoden gehen weit über das Abstellen der Klimaanlage und das Testen der Fahrzeuge mit der geringsten Ausstattung aus, um das Fahrzeuggewicht zu senken und auf diese Weise Sprit zu sparen und die Abgase zu reduzieren. Volkswagen ging mit der Software-Manipulation allerdings einen Schritt zu weit - und das ist illegal.

So lässt sich bei Verbrennungsmotoren die Lichtmaschine abklemmen beziehungsweise automatisch ausschalten, die einen Teil der Motorenergie in Strom umwandelt und diesen in einer Batterie speichert, damit für alle elektronischen Verbraucher an Bord stets Strom zur Verfügung steht. Eine in Funktion befindliche Lichtmaschine erhöht den Spritverbrauch signifikant.

Es besteht die Möglichkeit, für jeden Absatzmarkt die Motorelektronik individuell zu programmieren. Der sogenannte NEFZ-Zyklus (Neuer europäischer Fahrzyklus) in der EU setzt insbesondere auf eine langsame Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von nur 120 km/h. Auf diese Anforderungen kann ein Chip bestens reagieren, um im Test möglichst effizient zu sein. Aber so würde niemals jemand sein Auto im Alltag bewegen.

Für die Ermittlung des Verbrauchs eines Fahrzeugs müssen zunächst die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) des Fahrzeugs auf der Straße ermittelt werden. Dann werden die gemessenen Fahrwiderstände auf einen Rollenprüfstand übertragen und ein genormter Fahrzyklus abgefahren. Ein Autohersteller kann dazu die Fugen an der Außenhülle des Fahrzeugs abkleben, um den Fahrwiderstand zu reduzieren. Die Effizienz steigert ferner ein erhöhter Luftdruck in den Reifen, um den Rollwiderstand zu reduzieren.

Weiteres Beispiel: Leichtlauf-Öle sind so teuer, dass diese nicht in Serienfahrzeugen zum Einsatz gelangen. Aber wer sagt, dass ein Autohersteller die Hochleistungsöle nicht für den Testzyklus verwenden darf? Eine weitere Vorschrift besagt, dass die Umgebungstemperatur während der Messung grundsätzlich zwischen 20 und 30 Grad Celsius betragen muss. Wer sollte da nicht auf die Idee kommen, den Raum auf 29 Grad Celsius hochzuheizen, da ein warmer Motor effizienter arbeitet als ein kalter Motor. Aber auch das verfälscht die Ergebnisse im Vergleich zur tatsächlichen Durchschnittstemperatur in der EU. Am Ende erfolgt sogar noch der Abzug einer vierprozentigen Toleranz auf den Messwert.

EU will Messverfahren bereits 2016 verschärfen

Die Umweltverbände schreien nach realen Testläufen im tatsächlichen Straßenverkehr. Damit kommen bereits die Probleme: Wie werden diese Testläufe reproduzierbar und die Ergebnisse vergleichbar? Im realen Alltagsverkehr ändern sich die Verkehrsverhältnisse ständig und jeder Fahrer besitzt einen anderen Gasfuß, so dass alleine diese Faktoren zu hohen Schwankungen führen. Ebenso unterschiedliche Faktoren weisen Fahrten im flachen Land oder in den Bergen sowie kurze Fahrten in der Stadt oder Langstrecken auf.

Jetzt gab die EU-Kommission bekannt, verschärfte Abgastests für Autos einzuführen, die unter normalen Fahrbedingungen auf der Straße erfolgen und bereits im Januar 2016 eingeführt werden sollen. Dabei gibt die EU die Regularien vor, während jeder Mitgliedsstaat für die Einführung und Umsetzung verantwortlich zeichnet. Weitere Details zu den „Real Driving Emissions“-Messverfahren teilte die EU nicht mit.

Für Prüfstandsläufe im Gespräch ist der neue WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure). Nach einem Beschluss des Umweltausschusses des EU-Parlaments sollte die den heutigen Anforderungen angepasste Prozedur 2017 in der EU in Kraft treten. Ein Veto der deutschen Bundesregierung stoppte diesen Plan allerdings vorläufig.

Der WLTP-Zyklus ist deutlich dynamischer ausgelegt und beinhaltet ein signifikantes Plus an Beschleunigungs- und Bremsvorgängen. Gegenüber dem NEFZ-Zyklus wird beim WLTP-Zyklus die Testzeit von 20 auf 30 Minuten und die Länge von 11 Kilometer auf 23,25 Kilometer erhöht. Der Standzeitanteil wird deutlich von 25 Prozent auf 13 Prozent reduziert, die mittlere Geschwindigkeit von 34 km/h auf 46,6 km/h und die maximale Geschwindigkeit von 120 km/h auf 131 km/h erhöht. Der Kraftstoffkonsum und damit die Abgase werden laut Expertenmeinung bis zu 25 Prozent höher ausfallen.

Allerdings ist es erforderlich, die Tricksereien bei der Messung zu unterbinden und zu bestrafen. Bei einer nachgewiesenen Zykluserkennung durch die Software mit einem Entzug der Typengenehmigung.

NEFZ-Zyklus: Was dabei niemand vergessen sollte

Den aktuellen NEFZ-Zyklus (Neuer europäischer Fahrzyklus) konzipierte die EU 1993 als Messverfahren, um Autos vergleichbar zu machen. Der reale Kraftstoffverbrauch spielte dabei keine Rolle. Die letzte Anpassung erfolgte 1997. Und dennoch wurde der NEFZ-Zyklus für die Autohersteller bei der Verbrauchsangabe verpflichtend herangezogen. Damals erzielte die Masse der Autos nicht solch hohe Geschwindigkeiten und die strom- und damit kraftstoffzehrenden ergo mehr Abgase produzierenden Nebenaggregate verbaute man damals kaum. Navigations- und Infotainment-Systeme waren zu jener Zeit der Luxusklasse vorbehalten. Sogar die Klimaanlage war noch weit vom Standard entfernt.

Wie Ex-VW-Chef Martin Winterkorn weiter Macht ausübt

Vorstands-Chef Martin Winterkorn trat nach Bekanntwerden des Skandals als Erster zurück. Anschließend räumten VW-Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer, Audi-Vorstand und Chef-Entwickler Ulrich Hackenberg (zuvor Entwicklungschef bei Volkswagen) und Porsche-Vorstand Wolfgang Hatz ihre Posten. Viele fragen sich jetzt, wie weit Porsche in den Abgas-Skandal verwickelt ist: Es ist davon auszugehen, dass Hatz seinen Hut nehmen muss, da er unter Hackenberg als oberster Motorenentwickler bei Volkswagen tätig war. Die genannten Top-Manager sind großartige Ideengeber, die außerdem als erfolgreiche Strategen Volkswagen zum größten Autohersteller der Welt machten.

Den Volkswagen-Konzern neu anführen wird mit sofortiger Wirkung Matthias Müller, der bei Audi als Produktmanager anfing und seine bisherige Funktion als Vorstandsvorsitzender von Porsche bis zur Benennung eines Nachfolgers weiterführen wird. Müller stellt ein Eigengewächs des Volkswagen-Konzerns dar, der bereits nach seinem Abitur in Ingolstadt eine Ausbildung zum Werkzeugmacher bei Audi absolvierte und nach seinem erfolgreichen Informatik-Studium seine berufliche Laufbahn 1978 bei Audi fortsetzte und über das Projektmanagement des Audi A3, das Produktmanagement von Audi, Seat und Lamborghini und als Leiter des Produktmanagements des Volkswagen-Konzerns die Karriereleiter erklomm.

Mit seinem Wissen und den Erfahrungen als Techniker kann Müller die Entwicklung steuern und im Alter von 62 Jahren noch einiges bewegen. Auf Müller wartet eine immense Aufgabe, bei der aktuell kein Geringerer als Winterkorn, mit dem Müller jahrelang zusammenarbeitete, nach wie vor die Drähte ziehen könnte. Als Vorstands-Chef trat Winterkorn zurück. Doch Winterkorn bleibt bislang Vorstandsvorsitzender der Porsche Automobil Holding SE, die in der Öffentlichkeit zwar nicht so bekannt ist, aber die Hauptaktionärin des Volkswagen-Konzerns darstellt und damit extrem einflussreich und wichtig ist. Seit 2010 eines der Vorstandsmitglieder der Porsche Automobil Holding SE: Matthias Müller.

Die Leitung der neu geschaffenen Region Nordamerika mit den USA, Mexiko und Kanada übernimmt zum 1. November 2015 als Konzernverantwortlicher Prof. Dr. Winfried Vahland, bisher Vorstandsvorsitzender von Skoda. Damit gehört Vahland in seiner neuen Funktion dem Volkswagen-Markenvorstand an. Die Nachfolge von Vahland als Skoda-Vorstandsvorsitzender übernimmt Bernhard Maier, bislang Vorstand für Vertrieb und Marketing von Porsche. Michael Horn bleibt Präsident und CEO der Volkswagen Group of America.

Was Volkswagen noch bevorsteht

Nach Bekanntwerden des Skandals fiel die Volkswagen-Aktie in den Keller und riss sogar die Aktien anderer Hersteller wie BMW und Daimler mit herunter. Es dauert auf dem Aktienmarkt, ein einmal verlorenes Vertrauen wieder aufzubauen. Dazu kommen die nicht kalkulierbaren Strafzahlungen und Nachbesserungen an Autos. Volkswagen legte dazu bereits 6,5 Milliarden Euro zurück. Ob das reicht, ist fraglich. Dieser Betrag kann schnell aufgebraucht sein.

Die direkten Auswirkungen des Skandals werden vermutlich noch zwei bis drei Jahre zu spüren sein. Dazu leiten viele Länder Ermittlungen gegen Volkswagen ein und es kommen Sammelklagen aus den USA, deren Höhe bislang nicht kalkulierbar ist und sich länger hinziehen wird. Allerdings werden Prüforganisationen jetzt weltweit nicht nur die Abgaswerte von Volkswagen näher unter die Lupe nehmen, sondern auch die anderer Hersteller.

Es ist nicht die erste Krise für Volkswagen: Mit der Monokultur des VW Käfers manövrierte sich Volkswagen zu Beginn der 1970er-Jahre ins Abseits. Die Technik war veraltet und die Konkurrenten legten sich mit ihren automobilen Neuheiten richtig ins Zeug. Massenentlassungen, die Ölkrise und Millionenverluste bestimmten das Geschäft in jenen Jahren. In letzter Minute schlug 1974 die Stunde des neuen VW Golf: er kam, sah und siegte. Und rettete Volkswagen.