BMW M3: Wie wurde die Sportlegende geboren?

Der Satz ist Legende: „Herr Rosche,“ sagte der BMW-Vorstandsvorsitzende irgendwann Anfang der 80er-Jahre fast schon beiläufig zu seinem Motorenkonstrukteur, „wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor.“ Eberhard von Kuenheim wusste sehr genau, wen er damit zur Tat anstiftete: Paul Rosche war nicht nur der technische Geschäftsführer der M GmbH, sondern auch der Vater des Turbomotors, mit dem Nelson Piquet 1983 auf Brabham-BMW die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann. Und für Rosche musste ein sportlicher Motor vor allem eins können: gewinnen. Das war die Geburtsstunde des BMW M3.

Basismotor wie in der Formel 1

Ganz mit leeren Händen standen die Konstrukteure des Sportmotors allerdings nicht da. Die richtigen Zutaten für das angestrebte Triebwerk waren vorhanden, man musste sie nur richtig zusammensetzen. Als Basis zogen die Ingenieure das Kurbelgehäuse des Vierzylinder-Motors heran, der als braver Zweiliter im Großserieneinsatz war. Welches Potenzial in dem Graugussgehäuse tatsächlich steckte, hatte Paul Rosche längst ausgelotet. Schließlich lieferte genau dieser Block den Grundstein für den Meistermotor der Formel 1. Vier Zylinder bedeuteten nicht nur für die Königsklasse wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, sondern boten ebenfalls ideale Voraussetzungen für den geplanten Sportmotor.
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Zwar hatte BMW im 3er bereits die Sechszylinder-Ära eingeleitet; aber so geschmeidig und kraftvoll der Reihenmotor auch lief, für den Sporteinsatz hatte er nach damaliger Technologie noch einen entscheidenden Nachteil: Mit steigenden Drehzahlen geriet die Kurbelwelle aufgrund ihrer Länge wesentlich früher in Schwingungen als die kurze Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des M3 deshalb so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und mehr drin waren. Zum Vergleich: Der Vierzylinder des 318i lieferte seine maximale Leistung damals bei 5.500 U/min ab. Für die Straßenversion des M3 peilten die Ingenieure bereits eine Nenndrehzahl von 6.750 U/min an, ließen also immer noch viel Luft nach oben.

Entwicklungsziel Gruppe-A-Rennwagen

Das Regalfach mit dem leistungssteigernden Lader musste allerdings geschlossen bleiben. Ein Turbo kam daher aus Homologationsgründen nicht in Frage. Von vornherein dachten die Väter des M3 auch an einen Einsatz als Gruppe-A-Rennwagen, von dem aber innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 5.000 Einheiten gebaut werden mussten. Das bedeutete, dass der M3 auch ein alltagstaugliches Straßenauto sein musste. Da traf es sich gut, dass die Ingenieure mit der Vierventil-Technik schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielten, zuletzt mit dem gerade ausgelaufenen M1. Paul Rosche erinnert sich: „Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“ Dann erhöhten die Ingenieure den Hubraum noch auf 2,3 Liter und fertig war der erste Prototyp.

Rekordverdächtig: Der erste Motor nach zwei Wochen Entwicklungszeit

„Ob man es glaubt oder nicht“, so Roche, „Wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er-Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: ‚Gut, der gefällt mir.’ So ist der M3 entstanden.“

Schnell und sauber: Mit Katalysator nur geringe Leistungseinbuße

Die Ingenieure legten sich aber nicht nur leistungsmäßig ins Zeug. Der M3-Motor sollte auch in seinen Emissionen zukunftsweisend sein. Deshalb wurde der Vierzylinder von Anfang an so entwickelt, dass er ohne weiteres durch einen geregelten Katalysator ergänzt werden konnte. Die Aufgabe war nicht ohne; denn Mitte der 80er-Jahre hatten die Katalysatoren die Eigenschaft, leistungsmindernd und verbrauchstreibend zu sein. Außerdem stand das bleifreie Benzin nicht unbedingt in dem Ruf, für Hochleistungsmotoren besonders geeignet zu sein - dafür schwankte die Qualität des neuen Kraftstoffs innerhalb Europas noch zu stark. Um auf der sicheren Seite zu sein, passte das Team um Paul Rosche den Motor an und nahm die Verdichtung von 10,5 : 1 auf 9,6 : 1 zurück. Das führte einerseits dazu, dass der Motor auch auf Kraftstoff mit schwankender Oktanzahl nicht mit zerstörerischem Klopfen reagierte. Andererseits kostete die Absenkung der Kompression plus Installation des Katalysators im Abgasstrang nur 5 der serienmäßigen 200 PS.

Ziel erreicht: Vollgas in Nardo

Die üppige Leistung bereitete den Entwicklern zwar Freude, aber gleichfalls so manche schlaflose Nacht. Denn was der Vierzylinder bei den Testfahrten vor allem auf der materialbelastenden Nordschleife des Nürburgrings in die Krümmer blies, verdaute die Abgasanlage anfangs nicht ganz klaglos. Die Rohre rissen nämlich reihenweise. Als Ursache stellte sich schließlich das ungewollte Wachstum des Auspuffsystems heraus. Durch die hohe Temperaturbelastung bei Volllast wurde die Hochleistungsanlage so heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter ausdehnte und in ihrer Aufhängung verspannte. Mit einem schlichten Satz anderer Gummis war das Problem behoben. Die Fahrer der BMW Motorsport GmbH traten den Beweis dafür umgehend an: Auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im italienischen Nardo jagten sie einen M3 gleich dreimal mit Vollgas über die Distanz von 50.000 Kilometern. Der Auspuff hielt genauso wie das übrige Auto.

Schon im Stand ein schnelles Auto

Auf dem BMW-Stand der IAA im Herbst 1985 zeigte sich der M3 erstmals einer breiten Öffentlichkeit. Auch ohne Sonderlackierung war er unschwer von den übrigen 3ern zu unterscheiden; denn eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thronte ein wagenbreiter Flügel. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit an der 3er-Karosserie hin. Wer lange genug verglich, entdeckte außerdem, dass die C- Säule eine Nuance breiter war und flacher auslief, um die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Über den breiten Rädern waren dem M3 dicke Backen gewachsen, die Kotflügelverbreiterungen endeten in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten. Der M3 sah bereits im Stand schnell aus.

Kunststoffteile senkten das Gewicht

Wer so weit vordrang, klopfte dem neuen Sportler gern mal auf die Pausbacken, um festzustellen, ob die schwellenden Radhäuser nur aufgesetzt oder tatsächlich aus Blech geprägt waren. Die komplette Karosserie einschließlich Kotflügeln und Fronthaube bestand tatsächlich aus Metall. Für Front- und Heckstoßfänger sowie Seitenschweller und Kofferraumdeckel samt Spoiler wurde aus Gewichtsgründen leichter Kunststoff eingesetzt. Dadurch blieb der M3 mit seinen 1.165 Kilogramm, die er ohne Ballast auf die Waage brachte, ein sportliches Leichtgewicht mit einem Leistungsgewicht von nur 5,8 Kilogramm pro PS.

Der M3 hielt, was er versprach

Um herauszufinden, wie sich der M3 in der Praxis verhielt, mussten sich Tester und Kunden allerdings noch mindestens ein halbes Jahr gedulden. Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig und der M3 wurde der Presse vorgestellt – standesgemäß auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt stellten die Tester fest, dass der aerodynamische Auftritt des M3 keine Über-, sondern eher eine Untertreibung darstellte, da unter der bulligen Karosserie hochkarätige Renntechnik steckte. So waren z. B. Achskinematik, Federung und Dämpfung verändert worden. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorne und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, so dass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

235 km/h Spitze für 58.000 D-Mark

Die aerodynamische Feinarbeit zahlte sich in einem hervorragenden cW-Wert von 0,35 aus. Der Auftrieb an der Vorderachse verringerte sich gegenüber den anderen zweitürigen 3ern um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Eingeklebte Front- und Heckscheiben trugen zu höherer Karosseriesteifigkeit bei, die sich wiederum positiv auf das Fahrverhalten auswirkte. Die Fahrer spürten dies an einer deutlich gesteigerten Fahrstabilität und präziserem Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Immerhin erreichte der serienmäßige M3 eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor und 235 km/h ohne Kat. Für den Spurt von 0 auf Tempo 100 vergingen 6,7 Sekunden.

Dabei ging er vergleichsweise sparsam mit dem Superbenzin um: Im damaligen Drittelmix aus Tempo 80, 120 und Stadtzyklus konsumierte der M3 deutlich unter 9 Liter auf 100 Kilometern. Allerdings hatte das Kraftpaket seinen Preis: 58.000 Mark (29.654,93 Euro) kostete ein M3 im Jahr seiner Markteinführung 1986. Zum Vergleich: Als nächstes Modell folgte in der 3er-Preisliste das 325 Cabrio mit 43.300 Mark (22.138,94 Euro).

Dennoch stellte es kein Problem dar, trotz des damals hohen Preises die geforderte Stückzahl von 5.000 Fahrzeugen an den Kunden zu bringen. Bereits im Sommer 1986 – lange bevor die Auslieferung begann – bot man in den einschlägigen Anzeigenseiten Kaufverträge für den M3 gegen Aufpreis an. Tatsächlich wurde es aber 1987, bis alle 5.000 Exemplare des ersten M3 auf dem BMW-Parkplatz in München-Freimann gemeinsam zum Familienfoto antraten, bevor sie in alle Welt aufbrachen.

300 PS für den Wettbewerbseinsatz

Eine ganze Reihe verschwand allerdings gleich wieder zum Umziehen in den Garagen und Werkstätten, schließlich war der M3 als Rennauto konzipiert. Jetzt sollte der M3 den Beweis antreten, dass er auch „rennen“ konnte. 1987 wurde erstmals eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Und genau dafür war der M3 gebaut worden. Allerdings nicht ganz so, wie er auf die Straße kam: Statt 200 PS leistete der 2,3 Liter-Motor in den Wettbewerbsautos bis zu 300 PS bei 8.200 U/min und lag damit auf einer Ebene mit dem BMW 635 CSi. BMW ging nicht mit einem eigenen Team an den Start, sondern unterstützte eine Reihe namhafter Rennställe wie Schnitzer, Linder oder Zakspeed. Als Fahrer griffen unter anderem Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia und Wilfried Vogt ins Steuer, dazu mit Anette Meeuvissen und Mercedes Stermitz ein Damenteam.

Doch „die eingeschworene Renngemeinschaft mochte den Wagen zunächst nicht“, notierte ein professioneller Beobachter. Die ersten Testfahrten im italienischen Misano wurden zum Wettkampf zwischen dem damals beliebteren 635 CSi Coupé, an dem vor allem der Schnitzer-Teammanager Charly Lamm hing. Als sich der Neue dem Alten weit überlegen zeigte, fuhr Lamm die letzte Runde in seinem Coupé mit einer schwarzen Flagge im rechten Fußraum - damit segnete er den Wechsel zum M3 ab.

Roberto Ravaglia im M3 erster Tourenwagen-Weltmeister

Das erste Rennen der Tourenwagen-Weltmeisterschaft im Jahre 1987 startete am 22. März in Monza und endete mit einem Eklat: Alle M3 wurden aus der Wertung ausgeschlossen. Unter chaotischen Bedingungen prüfte man die Fahrzeuge und disqualifizierte sie wegen angeblich regelwidriger Blechstärken. BMW legte Berufung ein, doch das Sportgericht entschied, dass diese zu spät eingetroffen sei. Von einer Regelwidrigkeit war keine Rede mehr.

Auf das Meisterschaftsergebnis hatte das freilich keinen Einfluss. Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Doch das war nur die Spitze der Erfolgsliste. Wilfried Vogt holte sich den Titel des Europameisters, Zweiter wurde Altfried Heger – beide im BMW M3. Auch abseits der Rundstrecke fuhr der sportlichste 3er voraus. Ein M3 ging bei der Rallye Korsika als erstes Auto durchs Ziel und sicherte BMW damit nach 14 Jahren Pause wieder einen Sieg in einem Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft.

„Sportlichste Limousine des Jahres“

Das fachkundige Publikum honorierte die Erfolgsserie des Newcomers .Die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten den M3 zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Schließlich wurde der prominente 3er auch in seiner zivilen Version immer interessanter. Als erster BMW wartete er 1987 mit elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen Sport, Normal und Komfort wählen. Eine Kontrolllampe in der Instrumententafel zeigte die jeweils gewählte Einstellung an.

Die Standfestigkeit des Vierzylinders im harten Arbeitseinsatz auf den Rennstrecken bescherte den Privatkunden 1988 zwei ganz spezielle Angebote. Mit dem Zusatz „Evo“ für Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf. Erkennbar an noch opulenterem Spoilerwerk, wurde dieser spezielle M3 von einer 220 PS-Maschine befeuert. Selbstverständlich gab es auch eine Kat-Version, die es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte galt einem ganz besonderen Kundenkreis: ein offener M3 auf Basis des 3er Cabriolets. Das 215 PS starke Cabrio rannte 239 km/h und war mit Abstand der schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.

24-Stunden-Rennen: M3 Doppelsieg auf dem Nürburgring

Auf der Rennstrecke startete der BMW M3 derweil richtig durch. Der Zweitürer sicherte sich nicht nur die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), sondern auch sechs weitere nationale Titel, unter anderem in Frankreich, England und Italien. Im Jahr darauf war der BMW-Renner genauso wenig zu schlagen. Mit 300 PS fuhr der M3 die Tourenwagen-Konkurrenz in Deutschland, Belgien, Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Spanien, Schweden und Jugoslawien in Grund und Boden.

Der Belgier Marc Duez kämpfte sich mit einem M3 durch die Rallye Monte Carlo und belegte als bester Fahrer mit einem Auto ohne Allradantrieb Platz acht. Die Fahrerteams Piro/Ravaglia/Giroix und Heger/Grohs/Manthey krönten die Erfolgsserie mit einem sensationellen Doppelsieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring.

Sonderausgaben: Evo 2 und 320is

Fünf Jahre lang führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an. Der mehrmalige Titelgewinn bei den Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl auf internationaler Ebene errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen überhaupt. Je nach Reglement wurde der Vierventil-Motor an die nationalen Einsätze angepasst. So begrenzten die Macher den Hubraum beispielsweise für England auf 2 Liter oder hoben ihn ab 1990 für Deutschland und Frankreich auf 2,5 Liter an. Damit leistete der Vierzylinder bis zu 360 PS. Je nach Variante und Einsatzprofil variierten dabei auch Motor- und Gemischsteuerung. So regulierten nicht nur Einzeldrosselklappen die Saugseite, sondern auch Schieberanlagen.

Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH freilich hart an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Grenze voll auszuschöpfen, erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten ebenfalls die vier Zylinderbohrungen von jeweils 93,4 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen den Zylindern auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab ihnen recht: Die Motoren hielten bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen von Tourenwagenrennen klaglos stand.

Eine zivile Version dieses hubraumstärksten Ur-M3 kam mit dem Nachnamen „Sport Evolution“ auf die Straßen; charakteristisch waren seine verstellbare Frontschürze und Heckflügel. Diese 238 PS-Rakete wurde auf 600 Einheiten limitiert. Auch von dem in Italien eingesetzten 2 Liter-Triebwerk gab es eine Variante für den Alltagsbetrieb. Sie hieß 320is, hatte einen auf 72,6 Millimeter verringerten Hub, aber eine mit 10,8:1 nochmals leicht erhöhte Verdichtung. Damit lieferte der Zweiliter 192 PS und wurde in Italien und Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte Luxusautos zu unterschreiten.

Bis Ende 1992 verließen 17.970 Exemplare des M3 der ersten Generation das kleine Werk der BMW Motorsport GmbH, darunter 800 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hatte niemand gerechnet, weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke.

Von der Vergangenheit in die Zukunft

Zur Befeuerung des zukünftigen BMW M3 dient ein neuer V8-Motor mit 4,4 Litern Hubraum und satten 425 PS, der vom V10-Aggregat des M5 abgeleitet wurde. Denkbar ist ein Erscheinen des neuen BMW M3 Coupés Ende 2007 oder Anfang 2008. Das M3 Cabrio wird ein Jahr später folgen. Die Bayern planen außerdem einen neuen BMW M3 CSL. Die auf dem Coupé basierende Leichtbauversion soll mit zusätzlichen 25 PS im Jahre 2008 auf den Markt kommen. Die eher geringe Mehrleistung wird sich allerdings durch geringeres Gewicht des Fahrzeugs bemerkbar machen.