Audi R8 e-tron Test: Unter Hochspannung im Elektro-Drift

Superheld „Iron Man“ darf etwas, was sich viele Autoenthusiasten wünschen: Im Hollywood-Blockbuster „Iron Man 3“ fährt sein Alter Ego, der Multimilliardär Tony Stark, einen Audi R8 e-tron. Doch egal, wie reich ein Mensch in der Realität ist: Dieser elektrisch angetriebene Supersportwagen ist vorerst unverkäuflich und dient Audi normalerweise als Versuchsträger, der voller Zukunftstechnologien für kommende Serienmodelle steckt. Weltweit existieren nur 10 Prototypen des Audi R8 e-tron - einem davon durfte ich jetzt richtig auf den Zahn fühlen und erleben, wie emotional Elektromobilität sein kann. Umso schöner, wenn Audi mich sogar zum Driften anstiftete.

Ich soll den Audi R8 e-tron richtig erleben und erhalte nach einer Einführung das Go, meinen dynamischen Vorlieben auf einem Handlingkurs mit schnellen Geraden, langgezogenen Kurven und engen Kehren freien Lauf zu lassen. Das lasse ich mir nicht zweimal sagen und drücke das Gaspedal durch. Der Audi R8 e-tron prescht nach vorne und drückt mich spürbar in den Schalensitz.

In Zahlen ausgedrückt: In nur 4,2 Sekunden spurtet der Elektro-Sportwagen aus dem Stand auf Tempo 100. Das ist zwar nicht ganz so schnell wie der 525 PS starke Audi R8 V10, der den Spurt von 0 auf Tempo 100 mit der 7-stufigen S-tronic in 3,6 Sekunden meistert, doch der Benziner braucht kein 577 Kilogramm schweres Batterie-System mitzuschleppen, das dem R8 e-tron 380 PS und ein sofort anliegendes Drehmoment von gewaltigen 820 Nm beschert, die über zwei Elektromotoren an der Hinterachse verteilt werden. Der synthetisch erzeugte Sound polarisiert und ist bis etwa 60 km/h Geschwindigkeit zu hören. Mir persönlich gefällt das nicht - ich assoziiere mit dem Ton eher ein Golfcart auf LSD.

Doch einen ganz wichtigen Punkt verstand Audi: Einen Supersportwagen zeichnet mehr aus als nur reine Beschleunigungszeiten. Der Audi R8 e-tron besitzt ein Setup extra zum Kurvenräubern, mit dem sich der Elektro-Bolide wie auf Schienen über sich windende Landstraßen fahren lässt. Es bereitet sicherlich Spaß, gelegentlich stumpf auf der Autobahn schnell geradeaus zu fahren. Aber gibt es etwas Schöneres als (weibliche) Kurven?

Wie Audi die Magie heraufbeschwört

Drei Fahrmodi stehen im Audi R8 e-tron zur Verfügung: „Efficiency“, „Auto“ und „Dynamic“. Auch der „ESP Off“-Knopf wird noch eine wichtige Rolle spielen, der sich besser als vierten „Spaß“-Modus bezeichnen lässt. „Efficiency“ klingt für einen sportlichen Fahrer erst einmal langweilig. Aber weit gefehlt: Dieser Modus ist absolut nicht zahm, bietet in Kurven viel Grip und eine nicht aufdringliche elektronische Stabilitätskontrolle (ESP), die über Bremseingriffe fleißig ihren Dienst verrichtet. Auffällig ist, dass der Sportler in engen Kurven untersteuert und insbesondere im ersten Teil der Kurve über die Vorderräder nach außen schiebt.

Doch der Audi R8 e-tron besitzt noch einen ganz großen Trumpf, wenn man die Magie heraufbeschwört: „Torque Vectoring“ lautet das Zauberwort. Um wie immer nur möglich, jedes Gramm Gewicht zu sparen, setzte Audi auf zwei Elektromotoren an der Hinterachse, statt auf einen das Gewicht hochtreibenden Allradantrieb. Den „Auto“- oder „Dynamic“-Modus gewählt, lässt sich „Torque Vectoring“ sofort spüren; denn das zuvor früh einsetzende Untersteuern ist weg, der Audi R8 e-tron fühlt sich deutlich bissiger und leichter an, da der E-Renner jetzt noch schneller Kurven durchfährt und sich aus dem hinteren Teil der Kurve regelrecht herausschieben lässt.

Um die „Magie“ aufzudecken: Audi löste den Verzicht auf den Allradantrieb auf clevere Weise. „Torque Vectoring“ kann nicht nur das kurveninnere Hinterrad abbremsen, sondern gleichzeitig das äußere Hinterrad mit hohem Drehmoment stärker beschleunigen und auf diese Weise die Momente bei schneller Kurvenfahrt bedarfsgerecht verteilen. Das funktioniert erstaunlich gut und das Auto fühlt sich dabei sicher und leicht beherrschbar an. Eindrucksvoll zeigt der Audi R8 e-tron wie schnell die Elektromotoren beim „Torque Vectoring“ auf unterschiedliche Situationen reagieren. In diesem Fall: Schachmatt für ein herkömmliches ESP-System.

Der Audi R8 e-tron ist beim Kurvenwildern richtig schnell und ermöglicht das Fahren einer sauberen Linie sowie das Mitnehmen von viel Speed. Insbesondere der „Dynamic“-Modus zeigt sich von einer noch agileren Seite, die unter anderem in einer schärferen Gaspedalkennlinie mündet und beim „Torque Vectoring“ noch mehr Kraft auf die Hinterräder abgibt - im Optimum sind es brutale 820 Nm, die jedem sportlichen Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zaubern dürften.

Lässt sich der emotionale Fahrspaß noch weiter steigern?

Auf der Mittelkonsole befindet sich der „ESP Off“-Knopf, den Audi gerne „Sport“-Modus“ nennt. Für mich ist es der „Spaß“-Modus; denn jetzt greift das elektronische Stabilitätssystem nicht mehr und das „Torque Vectoring“ gelangt in aller Herrlichkeit alleine zum Einsatz, sobald der Fahrer das Lenkrad bei schneller Speed stärker einschlägt. Jetzt ist es sogar möglich, das Heck „sprechen“ zu lassen und etwas zu driften. Die Rundenzeiten auf einem Handlingkurs fallen dadurch deutlich länger aus, aber der Fun-Faktor steigt merklich und ich kann einfach nicht genug davon bekommen.

„ESP off“ im Modus „Auto“ oder „Dynamic“, das kann der Fahrer ganz nach Gusto und persönlichen Vorlieben entscheiden. Fakt ist, der „Dynamic“-Modus verzeiht ohne ESP-Eingriff weniger Fehler, die sich auf die Speed auswirken, bleibt aber dennoch sicher beherrschbar.

Wer schnell unterwegs ist, muss sich bei Bedarf auf ein zuverlässiges Bremssystem verlassen können. Erneut spielt der Zauber von „Torque Vectoring“ eine Rolle, das auch radspezifisch Abbremsen kann. Bis zu einem hohen Wert von etwa 0,3 g übernehmen die Elektromotoren alleine die Verzögerung. Elektrisch betätigt und gesteuert, drücken die Beläge blitzschnell an die Scheiben. Danach kommt die mechanisch arbeitende Vorderachs-Bremsanlage mit Scheiben aus Carbon-Keramik schrittweise ins Spiel, während die Elektromotoren noch bis 0,45 g rekuperieren bzw. Bremsenergie zurückgewinnen können.

Ich liebe diesen „Zauber“ und halte mich zum Testen beim Bremsen nicht zurück. Während der Audi R8 e-tron bei nicht ganz hohem Tempo rein elektrisch bremst, macht sich das Zusammenspiel aus mechanischen und elektrischen Bremsen bei hoher Speed positiv bemerkbar. Der Audi R8 e-tron zeigt sogar beim Bremsen mit hoher Geschwindigkeit eine imposante Stabilität, zu der insbesondere die Bremskraftverteilung der Elektromotoren an der Hinterachse beiträgt und ein Plus an Kurvenstabilität bietet. Zweifellos richteten die Macher den Audi R8 e-tron clever auf die Kurven von Landstraßen und Rennstrecken ab, bei denen jeder sportliche Fahrer ins Schwärmen gerät.

Der Vortrieb des Audi R8 e-tron endet bei elektronisch begrenzten 200 km/h. In einem weiten Bereich erzielen die E-Maschinen mehr als 95 Prozent Wirkungsgrad. Ohne Abregelung könnten die E-Motoren bis 12.500 U/min drehen, was einem Tempo von über 250 km/h entspräche. Das wäre allerdings nicht mehr effizient. Darüber hinaus sind die rollwiderstandsoptimierten Reifen auf den 19-Zoll-Felgen nur bis 210 km/h zugelassen und sparen nebenbei noch zwei Kilogramm Gewicht. Außerdem konnte Audi nebenbei auf den Heckspoiler verzichten. Die Abrisskante liegt jedoch etwas höher als beim herkömmlichen Audi R8.

Beschlossene Sache: Vom Audi R8 e-tron in die Serie

Beim Fahrwerk wartet der R8 e-tron ebenfalls mit neuen Lösungen auf, die Audi ausgiebig beim Elektro-Sportwagen erprobte. Die Schraubenfedern bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und wiegen nur jeweils 1,2 beziehungsweise 1,3 Kilogramm, etwa 40 Prozent weniger als Stahlfedern. Die Eigenschaften sind identisch. Jedoch bietet GFK neben der Gewichtseinsparung den Vorteil einer längeren Lebensdauer, da keine Korrosion anfällt. Audi beschloss bereits, die GFK-Federn in Großserie zu produzieren.

Konsequent geht Audi beim R8 e-tron die Gewichtsreduzierung an. Die Radnaben an der Hinterachse sind aus teurem Titan geschmiedet und sparen 0,6 Kilogramm Gewicht. Beim Stabilisator an der Vorderachse bilden derweil gewickelte Lagen aus Carbon das Rohr, während die Schenkel aus Aluminium bestehen - das Bauteil kann ein hohes Drehmoment aushalten und wiegt nur 2,5 Kilogramm, ein Vorteil von 35 Prozent. Auch diese Komponente soll sich bereits in naher Zukunft bei einem Sportwagen in der Serie wiederfinden.

215 Kilometer Reichweite gibt Audi für den R8 e-tron an, bevor dieser an die Ladebuchse muss. Beim Laden der Batterie stehen zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Mit 230-Volt-Wechselstrom aus dem Haushaltsnetz dauert eine Vollladung etwa 12 Stunden. Beim Laden mit Gleichstrom sinkt der Zeitbedarf, je nach Anschlussleistung, auf weniger als eine Stunde.

Per Smartphone-App vermag der Fahrer viele Funktionen und Informationen, darunter den Ladezustand, die Innenraumheizung und die Reichweitenanzeige, aus der Ferne zu steuern und zu überwachen. Dieser maßgeschneiderte Service wird sich ganz ähnlich im neuen Audi A3 Sportback e-tron mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb wiederfinden, der im Herbst 2014 seine Markteinführung feiern soll.

Radikale Wege: Fast komplett neu entwickelter Body

Pure Athletik verströmt der Body des Audi R8 e-tron, der optisch dem Audi R8 mit Benzinmotor ähnelt. Doch existieren in der Karosserie nicht mehr als neun identische Teile: die Türen, die Außenspiegelgehäuse, die Außenteile der Schweller, der Scheibenquerträger und die Dachbögen. Alle anderen Komponenten entwickelte Audi komplett neu und ging dabei radikale Wege.

Die mittragende Gepäckraumwanne aus Carbon sorgt durch ihre wellenförmigen Strukturen dafür, dass das Heckmodul fünfmal mehr Energie absorbieren kann als ein Pendant aus Aluminium. An 40 Punkten mit der Struktur verschraubt, fungiert darüber hinaus das riesige Batterie-System als mittragendes Element, das die Torsionssteifigkeit mehr als verdoppelt und sich positiv auf das Handling auswirkt. In diesen Dimensionen dachte ich zuvor nicht: In der Form eines T‘s aufgebaut, ist der Akku 2,35 Meter lang, 1,35 Meter breit und samt Steuergerät 71 Zentimeter hoch.

Fast vollständig aus Carbon besteht die Außenhaut, um jedes Gramm Gewicht zu sparen. Wie weit Audi den Leichtbau trieb, zeigen diese Zahlen: Das Batterie-System wiegt 577 Kilogramm - dennoch ist der Audi R8 e-tron dank zahlreicher Maßnahmen mit 1.780 Kilogramm nur 60 Kilogramm schwerer als der Audi R8 V10 S-tronic.

Interieur: Beeindruckendes Highlight - der digitale Rückspiegel

Das Cockpit besticht durch eine luxuriöse Sportlichkeit: Carbon, weiches Leder und Alcantara setzen ebenso Akzente wie Kontrastnähte und Aluminium-Applikationen - alles sauber und präzise verarbeitet. Der Fahrerplatz weckt Assoziationen an einen Rennwagen, während das Cockpit durch seine klare Gliederung und intuitive Bedienbarkeit überzeugt. Fahrer und Beifahrer nehmen in leichten Carbon-Schalensitzen Platz, die in scharf durchfahrenen Kurven besten Seitenhalt bieten.

Wirkt die Umgebung grundsätzlich vertraut mit dem herkömmlichen Audi R8, ändert sich das mit dem Kombiinstrument. LED-Bänder informieren unter anderem über den Ladezustand der Batterie und ein Powermeter gibt das Maß der Leistungsabgabe und der Energierückgewinnung an.

Das 7 Zoll (17,78 Zentimeter) große Farbdisplay des MMI-Infotainment-System in der Mittelkonsole dient nicht nur zur Steuerung der Infotainment-Funktionen wie Navigation, Musikwiedergabe und Telefon, sondern präsentiert darüber hinaus alle relevanten Informationen zum elektrischen Fahren. Dazu gehören beispielsweise die verbleibende Fahrtstrecke, die zurückgewonnene Energie und eine animierte Grafik des Energieflusses. Als besonders informativ erweist sich die Reichweitenanzeige in der Navigationskarte, die dabei die Fahrtstrecken auf Basis der gespeicherten Straßendaten angibt.

Ein Highlight im Innenraum stellt für mich der digitale Rückspiegel dar, der in Serie gehen dürfte. Ein hochauflösendes Display mit 6,8 Zoll (17,27 Zentimeter) Diagonale ersetzt den Innenspiegel. Das AMOLED-Display, gerade mal sieben Millimeter dünn, ist zehnmal kontrastreicher und um 30 Prozent energieeffizienter als ein LCD-Monitor.

Wer normalerweise in den Rückspiegel schaut, sieht sich selbst, was beim digitalen Rückspiegel anfangs etwas ungewohnt ist. Aber das von einer Heckkamera übertragene Bild ist gestochen scharf und deckt ein viel größeres Umfeld ab als ein herkömmlicher Rückspiegel. Weder B- und C-Säulen stören den Blick. Darüber hinaus ergibt sich bei aufgeblendeten Scheinwerfern des Hintermannes weiterhin ein hervorragendes Bild und nicht nur ein greller Lichtpunkt.

Fazit:

Bevor ich den Audi R8 e-tron fahren konnte, dachte ich, die Elektronik würde viel einbremsen. Weit gefehlt: Der Elektro-Sportwagen bietet ein immens hohes Spaßpotential beim Kurvenräubern und Audi bewies, wie emotional Elektromobilität im Sinne von Performance sein kann. Insbesondere das „Torque Vectoring“ setzte Audi grandios um.

Leider geht der Audi R8 e-tron nicht in Serie. Grund: Die Kosten für ein Modell hätten bei über 1 Million Euro gelegen und der von Audi ursprünglich anvisierte, aber nicht genau bezifferte Verkaufspreis deutlich darunter. Insbesondere bei den Preisen für die Batterien ging Audi von einer anderen Entwicklung aus. Subventionieren wollte Audi seinen Elektro-Sportwagen nicht; denn das wäre nicht fair gegenüber den A3- und A4-Kunden gewesen.

Dennoch: Als Versuchsträger zeigt dieser Elektro-Sportwagen in all seinen Facetten das bei Audi technisch Machbare. Von der gesammelten Kompetenz aus diesem Projekt können nun alle Audi-Serienentwicklungen profitieren. So holten sich die Macher aus diesem Projekt beispielsweise sehr viele Kenntnisse für die künftigen elektrifizierten Plug-in-Hybrid-Versionen von Audi A3, A4, A6 und Q7 und spiegeln die Bedeutung des Audi R8 e-tron wider.