Mitsubishi Pajero vs. Toyota Landcruiser: Offroad-Dinos im Vergleich

Der neue Mitsubishi Pajero und der Toyota Landcruiser stehen seit Jahrzehnten für robuste Offroad-Fähigkeiten. Der Pajero, seit 1982 gebaut, verkaufte sich seitdem über 2,5 Millionen Mal. Auch im Rallye-Sport ist er inzwischen mit 12 Gesamtsiegen bei der Rallye Paris-Dakar eine Legende. Legendär ist mittlerweile auch der meistverkaufte Offroader der Welt, der Toyota Landcruiser. Seit seiner Einführung 1951 wurden mehr als 5,3 Millionen Fahrzeuge in unzähligen Modellvarianten verkauft. Aufgrund seiner Robustheit bewährte er sich in den widrigsten und abgelegensten Regionen des Planeten und verdiente sich zu Recht seinen Spitznamen: Buschtaxi.

Bei uns im Vergleich: die beiden Diesel-Kraxler. Der neue Commonrail-Diesel im Landcruiser leistet ordentliche 173 PS bei einem maximalen Drehmoment von 410 Nm. Sparsame neun Liter Verbrauch verspricht Toyota. Teuer dagegen die Anschaffung - mit Automatik kostet der 3.0 D-4D stolze 44.676 Euro. Trotz mehr Hubraum leistet der 3,2 Liter-Turbodiesel im Mitsubishi Pajero drei PS weniger. Er braucht satte drei Sekunden länger bis Tempo 100 und verbraucht mehr. Dafür ist er knapp mit 39.690 Euro (3.2 DI-D Automatik) 4.000 Euro billiger als sein japanischer Landsmann.

Weichgespülte runde SUV-Formen sind kein Thema bei Toyota und Mitsubishi. Der Pajero begeistert mit kantigen Formen und kerniger Offroad-Optik. Unterfahrschutz, Trittbretter an den Seiten und Reserverad am Heck dürfen da nicht fehlen. So steht er wie ein Felsklotz in der Landschaft. Anders der Toyota, er wirkt deutlich runder. Er ist acht Zentimeter schmaler und somit graziler als sein Rivale. Doch weichgespült sieht anders aus, unter den sanften Blechkurven verbirgt sich ein knallharter Offroader.

[strong]Offroad-Performance[/strong]

Mit serienmäßiger Bergabfahrhilfe sind steile Gefälle kein Problem. 22 Zentimeter Bodenfreiheit und 20 Grad Rampenwinkel verhindern ärgerliche Kratzer am Unterboden. Die Steigfähigkeit des Landcruiser liegt bei 42 Prozent. Ein Zentraldifferrential verteilt die Antriebskräfte des Allradlers je nach Traktion zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf lässt es sich auf Tastendruck in der Mittelkonsole zu hundert Prozent sperren. Die Karosserie ist dank Leiterrahmen sehr verwindungssteif. Knarzen und Klappern im Innenraum? Fehlanzeige! Auch Wassertiefen von 70 Zentimetern nimmt der Landcruiser, ohne dass der Fahrer nasse Füße bekommt. X5 und Konsorten sind da längst in den Fluten verschwunden. Untersetzung und Berg-Anfahrhilfe unterstützen den Fahrer in besonders steilen Passagen.

Der Pajero meistert Steigungen sogar bis zu 70 Prozent. Kein Wunder, schließlich verfügt auch er mit sperrbarem Mitten- und Hinterachsdifferential und Geländeuntersetzung über die volle Offroad-Trickkiste. Dabei hat er einen halben Zentimeter mehr Luft zwischen Trittbrettern und kantigem Geröll als der Toyota. So ergeben sich um bis zu 5 Grad größere Böschungswinkel, genau 36,6 Grad vorne und 25 Grad hinten. Beide kämpfen im Gelände mit dem langen Radstand von 2,80 Meter, doch bei Gelände- Übergängen hat der Pajero mit 22,5 Grad Rampenwinkel deutlich die Nase vorne. Ein weiterer Pluspunkt gegenüber dem Landcruiser ist die Einzelradaufhängung an der Hinterachse, das verbessert zusätzlich die Traktion im Gelände. Der Toyota setzt hier weiterhin auf die bewährte starre Mehrlenkerachse. Hervorragende Kraxler sind natürlich beide, wir sehen den Pajero im Gelände einen Tick besser.

[strong]Die inneren Werte[/strong]

Doch wie verhält es sich mit den inneren Werten? Kann der Landcruiser hier Punkte gutmachen auf den Pajero? Toyota ist längst auf europäischem Top-Niveau angekommen. Perfekte Verarbeitung, edle Materialen: Im guten alten Landcruiser ist der Luxus eingekehrt - außen Offroader, innen Chauffeurs- Limousine. Das hat natürlich seinen Preis, 45.000 Euro verlangt Toyota für die Automatik-Version, bis zu 55.000 Euro für die Top-Ausstattung Executive. Navigation ist dann wenigstens an Bord. Leider eine Touchscreen-Variante, lästige Tapser sind vorprogrammiert. Gut gefallen uns die bequemen Ledersessel, zusammen mit dem höhen- und längsverstellbaren Lenkrad ist die optimale Sitzposition schnell gefunden.

Der Pajero präsentiert sich auf Anhieb kerniger, dunkle Materialien gewürzt mit Alu ergeben einen insgesamt cooleren Look. Hier sitzt man in einem Auto für Kerle, die auch anpacken können. Ein gut gefülltes Konto sollte allerdings auch hier nicht fehlen, Klimaautomatik und CD-Radio spendiert Mitsubishi noch, doch für die gehobenen Ausstattungen Intense und Instyle sind bis zu 49.000 Euro fällig, Lederausstattung und Xenon-Scheinwerfer sind dann inklusive - das optionale Festplatten-Navi für 2.550 Euro noch nicht mitgerechnet. Neuerdings gibt den Pajero auch als Siebensitzer, die dritte Sitzreihe befindet sich praktischerweise - wie beim neuen Outlander - integriert im Ladeboden. Für einen Aufpreis von 1180 Euro sitzt man auch im Toyota in der dritten Reihe. Schnell sind die zwei Einzelsitze ein- und ausgebaut, allerdings geht das hohe Gewicht des Gestühls dabei ordentlich ins Kreuz. Mit 620 Kilogramm maximaler Zuladung schluckt der Landcruiser 100 Kilo mehr als sein japanischer Rivale.

[strong]Die Onroad-Qualitäten der Kontrahenten[/strong]

Offroad sind beide eine Macht, doch die japanischen Bergziegen müssen hierzulande natürlich auch onroad überzeugen. Hoher Aufbau, viel Gewicht: Mit 2,3 Tonnen bringt der Pajero keine guten Voraussetzungen mit für dynamische Ausritte auf Asphalt. Der 3,2 Liter Turbo-Diesel hat mit dem hohen Ballast spürbar Mühe, lange 14 Sekunden vergehen, bis die 170 PS den Offroader über die 100er Marke schieben. Unter lautem Gebrüll, versteht sich - der Pajero ist ein rauer Geselle. Und mit 14 Litern Testverbrauch durchaus durstig. Trotz straffem Fahrwerk: Zu schnelle Kurven quittiert der Japaner mit spürbarer Seitenneigung und vehementem Schieben über die Vorderräder. Aber ESP ist serienmäßig und die Bremsen sind äußerst standhaft. Pluspunkte sammelt der Pajero mit seiner für diese Klasse direkten und zielgenauen Lenkung.

Wir steigen um, und sofort fällt die schwammigere und unpräzisere Lenkung des Toyota auf. Der Landcruiser ist kompromisslos auf Komfort getrimmt, der Fahrer bekommt zu wenig Feedback von der Straße. In schnellen Kurven schaukelt der hohe Fahrzeug-Aufbau deutlicher als beim Mitsubishi, selbst mit der optionalen Luftfederung an Bord. Einen ordentlichen Eindruck macht der Common-Rail-Direkteinspritzer. Er verrichtet seinen Job leise und schiebt den 100 Kilo leichteren Toyota in 11,2 Sekunden auf hundert. Das ist drei Sekunden schneller als sein Rivale. Ein Schwachpunkt: die Bremsen, unbeständig und ohne Biss. Hierauf sollte Toyota bei der kommenden Generation ein besonderes Augenmerk legen.

[strong]Fazit[/strong]

Die Robustheit eines Buschtaxis oder die Gene eines Rallye-Champions? Wer macht das Rennen? Der Landcruiser versucht den Spagat, Offroad gepaart mit Luxus und Komfort. Vor allem die Onroad-Performance kann nicht gänzlich überzeugen, ab 50,000 Euro bekommt man auch einen Mercedes ML 280 CDI, dem Maßstab für komfortable SUVs. Auch der Pajero ist teuer, auch komfortabel, aber er überträgt seinen kernigen Offroad-Charakter markant auf die Strasse. Ein echter Typ für jede Straßenlage, er ist dem Landcruiser stets eine Radlänge voraus und gewinnt deshalb unseren Vergleich.