Das DRS-System der DTM im Detail: Pneumatik ist an die Schaltung gekoppelt, Blocker deaktivieren das System im Qualifying
© Foto: Audi
Das neue DRS in der DTM hat in den ersten beiden Rennen der Saison 2013 Wirkung gezeigt. In Hockenheim konnten die Jäger auf dem Weg zur Spitzkehre schnell an den Gejagten vorbei, sogar auf dem kleinen Indy-Kurs von Brands Hatch ermöglichte das System einige Angriffe am Ende der kurzen Start-Ziel-Geraden. Das neue Element, das von den Piloten unter bestimmten Umständen (Rückstand auf Vordermann weniger als zwei Sekunden) im Rennen eingesetzt werden darf, funktioniert bislang zuverlässig.
Die Bauweise des DRS in der DTM hat mit den entsprechenden Systemen aus der Formel 1 nur wenig gemeinsam. In der Königsklasse ist den Teams die Konzipierung des DRS freigestellt, man setzt dort auch beim DRS auf Leichtbau und High-Tech. In der DTM standen beim Entwurf des Systems andere Kriterien im Vordergrund: zuverlässig, funktional und "einfach" sollte es sein. Das DRS der DTM wiegt insgesamt acht Kilogramm. In der Formel 1 braucht man dafür nicht einmal die Hälfte des Gewichtes.
"Im Reglement wurde wegen DRS das Mindestgewicht um zehn Kilogramm erhöht. Das führt dazu, dass keiner der drei DTM-Hersteller durch das Verbauen des Systems einen Nachteil hat. Man kann das zusätzliche Gewicht wieder ausgleichen, es bleibt bei allen noch Raum für Ballastgewichte", beschreibt Audi-Technikleiter Stefan Aicher. Der Ingenieur fügt allerdings an: "Das zusätzliche Gewicht ist weit hinten am Auto. Dort haben wir es am wenigsten gern."
Der Flügel darf in der DTM per DRS um 15 Grad flacher gestellt werden. Das Umschalten passiert über pneumatischen Druck. Zwei Zylinder bewegen ein Umlenkgestänge, das das Leitwerk in die Waagerechte klappt. "Das DRS hängt am pneumatischen System der Schaltung. Wir fahren in der DTM ein halbautomatisches Getriebe von Hewland, das mit einem pneumatischen Druck von mindestens sechs bar arbeitet", sagt Aicher.
Die DRS-Umschaltzylinder arbeiten im Normalbetrieb mit acht bar Druck. Sollte am System ein Defekt sein, man einen Druckverlust feststellen, sperrt im Notfall ein Ventil die Verbindung zwischen Schaltsystem und DRS. "Wir brauchen zum Gangwechel die sechs bar. Sollte im System der Druck in diesen Bereich abfallen, schaltet sich der Betrieb des DRS sofort ab, damit der Druck wenigstens noch für Schaltvorgänge reicht", erklärt der Audi-Ingenieur.
Im Qualifying darf das DRS in der DTM nicht verwendet werden. "Eigentlich könnte die Rennleitung jederzeit über GPS nachweisen, falls ein Fahrer es dennoch nutzte. Auch über das Marshalling-System könnte es elektronisch unterbunden werden", sagt Aicher, "aber wir verhindern den Betrieb mechanisch, um jegliche Diskussionen solcher Art zu vermeiden." Vor der DTM-Zeitenjagd wird die Mechanik an den Druckzylindern mit Blockern arretiert - es ist damit nicht mehr das nötige Spiel für eine Veränderung des Flügelwinkels um 15 Grad vorhanden.
