BMW setzt sich mit dem Wunsch nach weiteren Einheitsteilen durch: Hersteller und ITR beraten heute über die Spezifikation einheitlicher Radkästen für die DTM 2018
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Nur einem Tag nach dem Abschluss der DTM-Saison 2017 arbeiten die Hersteller gemeinsam mit der Dachorganisation ITR am Regelwerk für das Folgejahr. Nach der Abschaffung der Performancegewichte hat sich BMW mit dem Wunsch durchgesetzt, für 2018 Veränderungen an den Fahrzeugen vorzunehmen, um die Autos möglichst auf ein einheitliches Niveau zu bekommen. Nur dann könne ein ausgeglichener und spannender Wettbewerb erwartet werden, meinen die Münchener.
BMW macht sich für den Einsatz von einheitlichen Radhäusern stark - und setzt sich mit diesem Vorschlag nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' durch. "Davon gehe ich aus", sagt Audi-Sportchef Dieter Gass auf die Frage, ob solche Bauteile Einzug halten werden. "Es wird Änderungen geben. Zu 100 Prozent finalisiert ist es noch nicht, aber die Richtung ist eingeschlagen." Am heutigen Montag tagen die Hersteller gemeinsam mit der ITR in Hockenheim, um die Details festzulegen.
"Es ist ja schon über Einheits-Radhäuser gesprochen worden. Das ist jetzt in der Ausarbeitung", bestätigt auch Mercedes-DTM-Chef Ulrich Fritz auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'. Die Stuttgarter können sich mit der neuen Marschroute eher abfinden als Audi. Die Champions aus Ingolstadt hatten sich angeblich in jenem Bereich die größten Vorteile erarbeitet - somit hat man am meisten zu verlieren. "Solange es nicht uns betrifft, ist mir das Wurscht", schmunzelt Fritz.
Neue Radhäuser als Performance-Angleichung: Besser als Gewichte?
Die Einführung neuer Radhäuser nach konkreten Vorgaben, die nun erarbeitet und schließlich vom DMSB homologiert werden, könnte die Aerodynamik der Fahrzeuge nicht nur an den betroffenen Stellen, sondern sogar insgesamt beeinflussen. "Es ist ein Risiko, aber dieses Risiko ist überschaubar aus heutiger Sicht", sagt der Mercedes-Rennleiter. Fritz ist ebenso wie BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt der Ansicht, dass es nach Abschaffung der Performancegewichte ein neues ausgleichendes Element geben muss.
"Es darf nicht sein, dass in einem Rennen Audi das Opfer ist, im nächsten dann Mercedes und im übernächsten dann BMW. Das hat nichts mit spannendem Rennsport zu tun", erklärt Ulrich Fritz. "Wir haben in der DTM nicht die Situation wie in der Formel 1. Bei deren System mit Zwei-Wagen-Teams fahren halt nur zwei Fahrer vorne weg, wenn das Auto dominant ist. Bei uns fahren in einem solchen Fall gleich sechs vorne weg. Das will niemand sehen. Deshalb braucht man eine Variante, um die Performance möglichst nahe beisammen zu bringen."
BMW hatte kürzlich in einem Interview mit Jens Marquardt dargestellt, welche drei Möglichkeiten es für einen gewünschten Performance-Ausgleich gibt: Rückkehr zu Gewichten (undenkbar), Freigabe der gesamten Entwicklung (viel zu teuer) oder Verbau von weiteren Einheitselementen (realistisch). "Die Situation ist in der DTM doch so: Die Aerodynamik ist dominant, der Motor kaum. Am Motor können wir zum kommenden Jahr kaum etwas machen, an der Aerodynamik aber schon. Da kann man etwas wegnehmen", sagt Ulrich Fritz.
Wenn sich BMW und Mercedes einig sind, Audi die Kröte der neuen Einheitsteile zu schlucken bereit ist: Worüber wird dann noch diskutiert? Es gilt eine Lösung zu finden, die für überschaubare Kosten zu realisieren ist. Sobald das Investment zu hoch wird, könnte Mercedes den Plan blockieren. Vor dem Hintergrund des bevorstehenden Ausstiegs am Ende der DTM-Saison 2018 sind die Stuttgarter verständlicherweise nicht bereit, viel Geld in die Veränderung des Fahrzeuges zu stecken.
