DTM 2019: Privatteams als Ausweg aus Politikspielen

Mit einem neuen Reglement und einer verbesserten TV-Präsenz will DTM-Boss Gerhard Berger die Rennserie zukunftsfähig machen. 2019 wird die Szene nach dem sogenannten Class-One-Reglement fahren - mit Zweiliter-Turbomotoren und veränderter Aerodynamik. Die DTM soll auch nach dem Abschied von Mercedes am Ende der Saison 2018 weiterhin spektakulären Sport bieten, und zwar für überschaubares Investment. Unter anderem noch mehr Gleichteile sollen der Schlüssel sein.

"Den Mercedes-Ausstieg muss man respektieren", sagt Gerhard Berger. "Es ist trotzdem unangenehm." DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck fügt im gemeinsamen Interview mit dem 'Kicker' an: "Und ein großer Verlust." Gemeinsam wollen die beiden Ex-Formel-1-Piloten und heutigen Motorsportverantwortlichen an der Zukunft der DTM arbeiten. Mit der Abschaffung der leidigen Performance-Gewichte sei ein erster, wichtiger Schritt getan.

"Wir haben sofort erkannt, dass es falsch ist", meint Berger. Der Österreicher hätte die Regel am liebsten sofort nach Amtsantritt abgeschafft, aber die Hersteller spielten auf der politischen Bühne um Vorteile und verzögerten den Prozess damit erheblich. Weitere Schritte sollen folgen. Eine Abschaffung des DRS ist ins Auge gefasst, mindestens jedoch eine erhebliche Reduzierung des Einflusses auf den Wettbewerb. Mit über 600 PS Leistung, veränderten Bremsen und weniger Aerodynamik soll dies mit Class-One-Autos gelingen.

DTM-Chef Gerhard Berger hat in einem Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' erstmals klargestellt, was so bisher öffentlich nicht bekannt war: "Die Rechte am Class-One-Reglement gehören der ITR." Das neue Regelwerk würde die Zukunft der DTM sichern, sie international öffnen und die Plattform damit noch attraktiver machen, meint BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt, der sich eine mindestens dreijährige Reglement-Stabilität (2020 bis 2022) wünscht, um interessierte Hersteller anzulocken.

Ziel von Berger: 24 Autos im ehrlichen Wettbewerb

Berger spricht in diesem Zusammenhang sogar von fünf Jahren. Interessant ist zudem, dass laut Berger auch andere Rennserien, wie beispielsweise die Tourenwagen-WM (WTCC) das Class-One-Reglement nutzen könnten. Was Berger nicht offen ausspricht, aber wohl Fakt ist: Dafür müssten sie dann auch Geld an die ITR zahlen. Die japanischen Hersteller Honda, Nissan und Toyota mit Lexus beschäftigen sich bereits seit Jahren mit diesem zukunftsträchtigen Reglement und deren Entwicklung. "Wir führen viele Gespräche - ich bin optimistisch", sagt Berger.

2018 werden die drei bisherigen Hersteller Audi, BMW und Mercedes weiterhin die bekannte Show liefern, ab 2019 wird die Daimler-Marke dann fehlen. Man rechnet mit einem schwierigen Übergangsjahr, bevor zur Saison 2020 möglicherweise neue Hersteller die Bühne betreten könnten. Im besten Falle, so Berger und Stuck unisono, wird die DTM dann nicht mehr von Werksteams samt politischer Spielchen bestimmt, sondern von privaten Rennteams, die den Wettbewerb suchen.

Eine DTM mit Privatteams könne funktionieren, "wenn es ein Konzept ist, das auch kostenseitig passt", meint Berger. "Wenn du werksunterstützte, unabhängige Teams willst, müssen die Einsatzkosten über Sponsoren refinanzierbar sein. Ansonsten wären sie abhängig vom Hersteller, und das führt nur zu Spielchen. Mein Wunsch wären unabhängige Teams, aber dazu müssen wir an der Kostenkonstruktion erst Änderungen vornehmen, dazu brauchen wir das Reglement 2019."

"Und zudem braucht es die Bereitschaft der Hersteller, ihr Material eins zu eins abzugeben, also keine Jahreswagen. Es muss für alle gleich sein", meint der DTM-Boss. Ziel sei es, die Szene mittelfristig wieder zu einem Spektakel zu machen, wie man es in den 1980er- und 1990er-Jahren erleben durfte. "Momentan, erst recht dann, wenn ein Hersteller aufhört, bin ich froh, wenn ich 18 Autos habe. Und sie sind im Moment auch okay. Aber das Ziel sollte sein, 24 bis 26 Autos zu haben, damit das gut aussieht", sagt Berger.