Spätestens 2016 soll eine Regelnovelle die Angleichung an das japanische Super-GT-Reglement vollenden, wie Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich skizziert
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Die DTM expandiert über den gesamten Globus. Bisher blieb die Angleichung des Technischen Reglements auf den Export der Bestimmungen der Kernserie in die japanische Super-GT-Kategorie und in die neue US-DTM, die 2015 in Kooperation mit der Grand-Am starten soll, beschränkt. Dabei wird es langfristig nicht bleiben. Schon in drei Jahren sollen die Tourenwagen in Europa neue Motoren bekommen - und zwar nach dem Vorbild der Bestimmungen, die derzeit in Asien gültig sind.
Das bestätigt Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich und erinnert daran, dass die Super-GT auch mit der Regelübernahme 2014 auf ihre eigenen Bestimmungen beim Antrieb vertraut: "Die Japaner haben unser DTM-Regelwerk übernommen - allerdings ohne das Motorenreglement. Wir in Europa werden in allerspätestens drei Jahren nachziehen und auch auf Vierzylinder-Triebwerke rüsten." Das würde auch bedeuten, dass genau wie in der Serienproduktion turboaufgeladene Aggregate eine Wiedergeburt erleben.
Auch die Formel 1 geht diesen Schritt aller Wahrscheinlichkeit nach schon 2014. Aktuell sind in der DTM nur V8-Motoren mit maximal vier Litern Hubraum zugelassen. Die mögliche Regelnovelle verfolgt das Ziel, die in der neuen Schwesterserie engagierten Hersteller Honda, Nissan und Toyota (mit Lexus) in die Basis-DTM zu locken. "Dann sind die Fahrzeuge bei uns und in Japan identisch. Wir arbeiten gemeinsam an entsprechenden Regeln", skizziert Ullrich die Zukunft.
Einzige Hürde für die Asiaten bliebe die Tatsache, dass Honda mit dem NSX auf ein Konzept mit Mittelmotor vertraut, während alle anderen Werke in Deutschland und Japan auf die Frontlösung setzen. Die Einführung des V4-Turbo hat mehr Gründe als die Angleichung: "Dabei geht es zum Beispiel auch um den möglichen Einsatz eines KERS", weiß Ullrich. Die kinetische Energierückgewinnung als Hybridvorstufe wäre nach der Einführung des Drag-Reduction-Systems (DRS) eine logische Entwicklung.
Noch vor wenigen Wochen hatte Mercedes-Rennleiter Gerhard Ungar auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com' geäußert, dass KERS in der DTM vorerst kein Thema sei. "Auch aus Kostengründen", so der Technische Geschäftsführer von HWA, der andere Lösungen als "einfacher und effizienter" bezeichnet. Wahrscheinlich ist allerdings, dass das teure KERS genau wie DRS in der auf Kostenreduktion bedachten DTM nur als Einheitsbauteil eine realistische Chance hätte.
