Gretchenfrage Regelnovelle: Spannend, stressfrei oder beides?

Jedes Jahr hält die DTM pünktlich zum Saisonstart eine Packung Regeländerungen parat. 2014 im Angebot: Neue Boxenstopp- und Reifenvorschriften, ein modifiziertes Qualifying-Format und der Einsatz des Drag-Reduction-Systems (DRS) bis zur Zielflagge. Dass die beste Marke künftig mit so genannten Performance-Gewichten beladen wird, soll für einen engeren Wettbewerb der Fabrikate sorgen und war die am heißesten diskutierte Novelle im Vorfeld des Auftaktrennens am Sonntag in Hockenheim.

Mike Rockenfeller lässt die Sache bisher kalt: "Das ist nichts komplett Neues im Motorsport, auch wenn es etwas anders gehandhabt wird", bemerkt der amtierende Champion. Läuft es für seine Audi-Truppe gut, wird der RS 5 DTM im darauffolgenden Rennen mit zehn Kilogramm beladen. Fahren die Ingolstädter hinteher, dürfen sie in identischem Maße abspecken. Als Referenzwert fungiert das vorgeschriebene Basisgewicht von 1.120 Kilogramm. Timo Scheider will sich noch nicht darauf festnageln lassen, was er von der Neuerung hält.

Der Rückkehrer ins Team Phoenix bemerkt augenzwinkernd: "Wenn du das beste Fahrzeug im Feld hast und dominieren würdest, dann ärgerst du dich natürlich über jedes Kilogramm, das du zuladen musst", so Scheider. "Im umgekehrten Fall freust du dich darüber." Der Lahnsteiner ist sich aber sicher, dass das Ziel, die Autos leistungsmäßig dichter zusammenrücken zu lassen, nur im Interesse der Fans sein kann. Rockenfeller hält die wegen ihrer Künstlichkeit kritisierte Maßnahme nicht für nötig, weil die Abstände in der DTM ohnehin gering sind.

Tomczyks Gaspedal ist noch dort, wo er es gelassen hat

Der 30-Jährige erwartet, dass einer möglichen Dominanz durch einen Fahrer oder eine Marke ein zusätzlicher Riegel vorgeschoben wird und im Saisonverlauf zahlreiche Verschiebungen im Kräfteverhältnis zu beobachten sein werden. Sonst ist Rockenfeller "ganz entspannt" und hat somit etwas mit Martin Tomczyk gemeinsam. Denn der BMW-Pilot glaubt nicht, dass der Serien-Dachverband ITR den Tourenwagen-Sport im winterlichen Wiesbaden neu erfunden hat: "Wir werden weiterhin so schnell wie möglich fahren", erklärt Tomczyk auch vor dem Hintergrund neuer Strategien.

Möglich werden die durch die Tatsache, dass nur noch ein Pflicht-Boxenstopp im zweiten Renndrittel zu absolvieren ist und die weicheren Option-Reifen maximal über die halbe Renndistanz genutzt werden dürfen. "Okay, wir haben einen Boxenstopp weniger", überlegt Edoardo Mortara. "Das macht es einfacher für alle, für den Ingenieur und für den Fahrer. Du musst nur entscheiden, wann du deinen Option-Reifen einsetzen willst: am Start oder in der zweiten Rennhälfte. Das ist der Knackpunkt." Der weichere (und schnellere) Pneu könnte zum Schluss die bessere Wahl sein, weil sich der Vorteil im dichten Feld der Anfangsphase nicht unbedingt nutzen lässt.

So einfach ist die Rechnung aber scheinbar nicht, weshalb Audi seinen Piloten zunächst freies Racing einräumt. "Jeder soll die Chance bekommen, erst einmal für sich frei das beste Rennen fahren zu können", orakelt Rennleiter Dieter Gass mit Blick auf die Taktik und sieht die Sache deutlich komplizierer, schließlich gibt es Störvariablen wie Safety-Car-Phasen oder Regen. Trotzdem ist zu erwarten: Am Anfang lassen sich auf den gelb markierten Reifen Vorsprung und die so genannte "Track Position" herausfahren, am Ende muss überholt werden. Mit DRS, das drei Runden vor Schluss nicht wie noch 2013 deaktiviert wird.

Mehr Überblick im Regel-Tohuwabohu

Gass erinnert daran, dass mit geschicktem Verteidigen einiges möglich sein könnte: "Die Position auf der Strecke ist keinesfalls zu vernachlässigen. Das muss man abwägen, auch anhand der Startposition, um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein." Klar ist aber, dass durch weniger Boxenstopps und taktische Möglichkeiten ein misslungenes Zeittraining deutlich schwieriger zu korrigieren ist. Rockenfeller kann sich vorstellen, dass die Teams diesem Sachverhalt Tribut zollen und ihre Abstimmung im Gegensatz zu 2013 auf den Samstag ausrichten.

Der Rheinland-Pfälzer relativiert: "Du kannst natürlich kein reines Qualifying-Setup fahren. Du musst immer die Mischung wählen, tendenziell aber eher Richtung Qualifying." Die Gretchenfrage lautet aber: Sind die neuen Regeln gut für die DTM? "Man kann es nicht jedem Recht machen", weiß Scheider und verweist auf Taktikfüchse, die nun Elemente vermissen werden. "Auf der einen Seite gibt es weniger Stress, auf der anderen Seite hast du weniger Spielraum, um aus einer schlechten Startposition mit einer gewagten Taktik noch etwas Besonderes zu machen."

Trotzdem ist der zweifache Champion überzeugt, dass die Entscheidungen richtig sind. "Eines ist sicher: Der Fan hat den besseren Überblick. Es wird sicherlich einfacher." Nicht aber, wenn weiter im Jahrestakt munter gebastelt wird: "Man sollte in naher Zukunft schon mal versuchen, ein Reglement auf die Beine zu stellen, das mehr Konstanz hat", fordert Tomczyk.