Die Super-GT-Modelle von Nissan, Honda und Lexus unterscheiden sich in kleinen Details und einem großen Grundsatz von ihren deutschen Vorbildern: dem Motor
© Foto: Nissan
Es ist das vielleicht wichtigste Projekt für die DTM seit ihrer Neugründung vor zwölf Jahren: Am vergangenen Freitag hat der Reglement-Export nach Japan ein Gesicht bekommen. Nissan, Honda und die Toyota-Luxusmarke Lexus zeigten in Suzuka ihre ersten nach dem deutschen Reglement gebauten Boliden, wie sie ab der Saison 2014 in der GT-500-Klasse der Super-GT-Meisterschaft zum Einsatz kommen sollen. Optisch erinnern die Renner an ihre DTM-Cousins, unter dem Karbon schlummern Unterschiede.
Die betreffen auch die zahlreichen Einheitsteile der Tourenwagen, die in Japan durch eigene Zulieferer bereitgestellt werden. Das Monocoque besitzt einen leicht nach hinten versetzten obersten Punkt der A-Säule, um dem Charakter der asiatischen Serienmodelle mit den Super-GT-Rennversionen besser gerecht zu werden. Ein Rohr des Überrollkäfig in Höhe der B-Säule, die die DTM als zusätzliche Sicherheit über die FIA-Vorschriften hinaus eingeführt hat, wurde nach intensiver Diskussion jedoch übernommen.
Grund für die Skepsis war die Tatsache, dass in der Super-GT Fahrerwechsel durchgeführt werden. Bei Testläufen hatten sich die Piloten unter anderem mit dem HANS-System an dem Bauteil verfangen, mit etwas Übung war das Problem jedoch ausgeräumt. Damit die Ablösungen schnell und reibungslos funktionieren, wurde lediglich eine überstehende Ecke am Fahrersitz entfernt. Schnelles Aussteigen hatten auch die DTM-Architekten bei der Konstruktion der Boliden ins Kalkül gezogen, allerdings aus Sicherheitsgründen.
Hinzu kommen kleinere Änderungen bei der Positionierung von Auspuff und Tankstutzen. Der große Unterschied zwischen den Prototypen der deutschen Premiumhersteller und den Sushi-Bombern ist unter der Motorhaube versteckt. Der Nissan GT-R Nismo, der Honda NSX Concept GT und der Lexus LF-CC kommen schon jetzt mit einem turbounterstützten Zweiliter-V4-Motor daher, wie ihn die DTM in heimischen Gefilden frühestens 2016 als Nachfolger ihrer Vierliter-V8-Saugmotoren einführen will.
Jens Marquardt erklärt die unterschiedlichen Zeitpläne gegenüber 'Autosport' mit der großen Regelmentnovelle zum Einstieg seiner Marke: "Wir mussten 2012 einen neuen Motor entwickeln und es wäre nicht kosteneffizient, ihn nur zwei Jahre lang zu nutzen", so der BMW-Motorsportchef. Hans Werner Aufreht ist zuversichtlich, in spätestens drei Jahren nachzuziehen und sich der angestrebten Reglementgleichheit mit neuen Aggregaten einen weiteren Schritt genähert zu haben: "Wenn wir positiv rechnen, sind die Ende 2015 fertig. Ich gehe davon aus, dass wir 2016 mit neuen Motoren fahren", sagt der Boss des DTM-Dachverbandes ITR im Gespräch mit 'Speedweek'.
