Privatteams in der DTM: Wie soll das gehen?

Die DTM stellt sich trotz des bevorstehenden Ausstiegs von Mercedes für die Zukunft auf. Mit einem neuen Reglement, einem optimierten Rennkalender und veränderten Regeln will man weitere Hersteller anlocken und die Szene stabilisieren. Es gibt noch zahlreiche Baustellen. Unter anderem das monatelange Gerangel um die Performancegewichte in der Saison 2017 hat nochmals deutlich gemacht, dass die politische Macht der beteiligten Hersteller ein Hindernis sein kann.

Die Werksteams haben nach Ansicht von ITR-Chef Gerhard Berger aufgrund ihres auch finanziell großen Engagements natürlich ein Recht auf Mitsprache. Aber der Österreicher hält fest: "Das ist ein Spagat, den man immer schaffen muss - schwierig, sehr schwierig zuweilen." Wie könnte die politische Macht einzelner Hersteller minimiert werden? Entweder zahlreiche neue Werke, oder eine Rückkehr zu Konstellationen aus der Vergangenheit. "Die DTM braucht die Privatteams wieder zurück", sagt Berger.

Im Fahrerlager der DTM herrscht bezüglich der Chancen auf ein rein privates Engagement in der Szene große Skepsis. "Viel zu teuer", sagen die einen. "Sportlich vollkommen unattraktiv", heißt es von anderer Seite. Seit 2010 ist die DTM reiner Werkssport. Die Einsätze wurden seither zwar von Privatmannschaften wie Mücke, Phoenix, Rosberg oder RMG abgewickelt, aber alle Teams sind als Werksteams genannt - Beispiel: "Audi Sport Team Rosberg".

Geben die Hersteller viel zu viel Geld aus?

Der Teamchef der Mannschaft, die von Ex-Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg gegründet wurde, hat angesichts des Wunsches nach neuen Privatteams in der DTM seine Vorbehalte. "Durch das neue Reglement wird es ab 2019 vielleicht etwas einfacher und simpler, aber die Autos sind halt einfach teuer", sagt Arno Zensen. "Wenn im Rennen mal etwas Kleines kaputtgeht - was immer passiert -, dann ist das gleich immer ein fünfstelliger Betrag. Das wird sich kaum ändern."

Die Hersteller agieren derzeit mit Budgets zwischen 30 und 50 Millionen Euro pro Jahr. Da wundert sich ein hochrangiger DTM-Verantwortlicher im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' "warum die Teams bis zu 50 Millionen für die DTM ausgeben, wenn es völlig easy für 15 Millionen machbar wäre." Im günstigeren Fall bedeutet dies, dass die Auto- und Einsatzkosten für ein einzelnes Fahrzeug bei 2,5 Millionen Euro liegt. Selbst das ist immer noch erheblich mehr als bei Privatteams der jüngeren DTM-Vergangenheit.

2009 war das Team Futurecom TME (Kolles) die letzte echte Privatmannschaft in der DTM. Die Mannschaft aus Greding hatte sich zwei Jahre alte Audis gekauft, musste alle Ersatzteile in Ingolstadt einkaufen und die gesamten Kosten über Sponsoren und Paydriver finanzieren. Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' arbeitete das Team damals mit einem Budget von gut zwei Millionen Euro pro Jahr - für zwei Autos wohlgemerkt.

Heutzutage gibt es keine Jahreswagen mehr in der DTM. Zur Einführung des neuen Reglements in der Saison 2019 wird es sie schon gar nicht geben. Teams müssten Neuwagen erwerben. Doch dagegen sträuben sich die Hersteller. "Das heutige Konzept in der DTM und auch in Japan ermöglicht es nicht, die Autos vernünftig privat einzusetzen", sagt Mercedes-DTM-Rennleiter Ulrich Fritz und erteilt dem Konzept Privatteams somit eine klare Abfuhr.

Wo sind denn die echten Sponsoren in der DTM?

In Japan sind zwar alle Teams werksunterstützt, aber der Einfluss der Hersteller fällt geringer aus. Der Grund: Nissan, Honda und Lexus zahlen die Rechnungen längst nicht allein. Geschätzt die Hälfte der Einsatzkosten wird von den Reifenherstellern abgedeckt, die sich in der Super-GT-Serie eine erbitterte Schlacht liefern. Zudem gibt es in der japanischen Serie noch zahlreiche (echte!) Sponsoren - wie unter anderem am Rennoverall von Heikki Kovalainen beim Gastspiel in Hockenheim wunderbar zu sehen war.

Der Anzug des Finnen war übersät mit Sponsorenaufnähern, von den Schultern bis zu den Kniescheiben. So etwas ist in der DTM kaum denkbar, zumal echte Sponsorings in der deutschen Tourenwagenszene echte Mangelware sind. Die Fahreroveralls und Fahrzeuge sind oftmals mit Partnern geziert, die entweder zur Unternehmensfamilie gehören oder bei denen es gute B2B-Gründe für eine solche Darstellung gibt.

Wie es um das Interesse der Hersteller an neuen Sponsoren und großen Namen bestellt ist, wurde vor wenigen Jahren am Beispiel eines ehemaligen deutschen Formel-1-Piloten deutlich. Das Management des Fahrers wollte - sogar mit Unterstützung der ITR - einen Deal mit einer drei Marken finden. Trotz einer Mitgift eines Sponsors in Höhe von über einer Million Euro war das Interesse exakt gleich null. Der Fahrer blieb der DTM fern, der potente Sponsor ebenso ...