Dank des Testverbots während der Saison wird die Zeit für die Problemlösungen bei KERS knapp. Während der Saison scheinen Korrekturen nicht möglich.
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"Wir mussten unsere Arbeitsabläufe neu strukturieren. Für Problemlösungen bleibt nur noch eine Woche Zeit", sagte Ferrari-Technikchef Aldo Costa laut auto motor und sport. Und damit war er auch beim Kern des Problems, das viele Teams momentan mit KERS haben. Denn es gibt noch einiges auszusortieren, bevor am 29. März die Saison beginnt. Danach dürfte es dann nicht mehr möglich sein, noch viel Streckenarbeit mit KERS zu machen, weil während der Saison keine Tests erlaubt sind. Und die Grand-Prix-Freitage sind eigentlich für andere Dinge gedacht als für Arbeiten an KERS.
Bei Ferrari scheint diesbezüglich auch etwas Feuer am Dach zu sein, denn bei Magneti Marelli, dem Technologiepartner des Teams, wird erst jetzt mit der Arbeit an den Problemlösungen beim Elektromotor und der Steuereinheit begonnen. Aus diesem Grund soll Ferrari laut auto motor und sport auch eine eigene Entwicklung mit den bereits vorhandenen Komponenten gestartet haben. Um letztendlich ein System zu haben, dass wirklich Rennreife besitzt, bleiben nun aber nur mehr 20 Test-Tage. Deswegen musste Projektleiter Gilles Simon auch erklären: "Ende Februar müssen wir uns festlegen, ob wir mit KERS fahren oder ohne." Einige sollen bereits für den Notfall planen und vorgeschlagen haben, KERS nur beim Start und im Qualifying zu verwenden.
Bei Williams macht das Schwungradlager Probleme
Noch etwas schwieriger ist die Situation bei Toyota und Renault, da sie voll auf Magneti Marelli vertrauen und keine eigene Entwicklung gestartet haben. Auch bei BMW, das mit KERS eigentlich bereits weit ist, läuft noch nicht alles nach Plan. In Jerez waren zwei Chassis beschädigt worden, weil heiß gelaufene Lager im Bereich des Tanks ein Loch in die Karbonröhre des Autos gebrannt hatten. Und auch bei Williams liegt noch einiges im Argen. So soll es noch keinen laufenden Elektromotor geben und der Energiespeicher hat auch seine Macken. So wurde das Schwungrad bei den Tests per Computer in Rotation versetzt und dabei wurden die Lager ab 20.000 Umdrehungen pro Minute zu heiß. Eigentlich soll das Schwungrad im Rennen aber doppelt so schnell drehen.
Bei Toyota scheint es bereits Ausweichpläne zu geben. So soll ein Chassis für KERS und eines für den Einsatz ohne das System gebaut werden. Andererseits wird auch gemunkelt, dass Toyota ein Chassis entwickelt, in das man KERS nachrüsten könnte. So oder so scheint noch nicht alles planmäßig zu laufen und die Kosten steigen weiter. Max Mosley wird das mit Interesse verfolgen, hatte er in seinem Brief an FOTA-Präsident Luca di Montezemolo doch gemeint, dass es den Teams frei stehe, sich auf ein Standard-KERS zu einigen. Und den Einsatz von Batterien sah er ohnehin als falschen Weg an, den er in Zukunft gerne ändern möchte. Er sehe hydraulische oder mechanische Vorrichtungen lieber.
