Hintergrund: Das Streben nach größtmöglicher Sicherheit

"1994 war das schlimmste Jahr für die Formel 1", meint Andy Mellor. Gleichzeitig markieren die tragischen Ereignisse dieser Saison den Ausgangspunkt für eine großangelegte Initiative des Automobil-Weltverbands (FIA). Mit dem Ziel, den Motorsport sicherer zu machen. Was auch gelungen ist, wenngleich noch immer schwere Unfälle auftreten. Viele davon gehen nun aber glimpflich aus.

Dies ist auch ein Verdienst des FIA-Instituts für Sicherheit, das seit 2004 an der Entwicklung von immer besseren Systemen und Vorrichtungen arbeitet, um die Gefahren im Motorsport weiter zu reduzieren. Unter dem Vorsitz des früheren und inzwischen verstorbenen Formel-1-Rennarztes Sid Watkins wurden in den vergangenen Jahren viele Fortschritte erzielt. Die auch Leben retteten.

Nachdem einige Rennfahrer ihre Leben gelassen hatten. Wie beim tragischen Rennwochenende in Imola 1994 , als binnen weniger Stunden der Österreicher Roland Ratzenberger und der Brasilianer Ayrton Senna tödlich verunglückten. Es waren aber gerade diese Ereignisse, die dem Streben nach mehr Sicherheit neuen Antrieb verliehen. Und das Echo dieser schweren Unfälle hallt bis heute nach.

Das FIA-Institut auf Motorsport-Zeitreise

Mellor, Jahrgang 1969 und Maschinenbau-Absolvent der Universität von Manchester, spürt dies bei seiner Tätigkeit als Berater des FIA-Instituts. In den vergangenen 15 Jahren, in denen er an der Seite von Watkins und Co. verschiedene Sicherheits-Maßnahmen entwickelt hat, waren die Zwischenfälle der Imola-Veranstaltung von 1994 immer wieder ein Thema. Und das sind diese Unfälle weiterhin.

Fast 20 Jahre danach stehen den Experten der FIA moderne Simulationstechniken zur Verfügung, mit denen sich die Ereignisse von damals noch detaillierter und genauer analysieren lassen, um mehr und bessere Schlussfolgerungen für die Zukunft zu ziehen und die Erkenntnisse der vergangenen Jahre zu vertiefen. Dabei haben die Verantwortlichen der FIA bereits 1994 richtig reagiert, erklärt Mellor in seinem Vortrag bei der Autosport International Show in Birmingham.

Nach den tödlichen Unfällen von Ratzenberger und Senna sowie den schweren Crashs von Rubens Barrichello (Imola) und Karl Wendlinger (Monte Carlo) sei offensichtlich gewesen, dass vor allem der Cockpit-Bereich und der Fahrerkopf besser zu schützen seien. Die Kräfte, die beim Unfall von Ratzenberger gewirkt hätten, seien "gigantisch" gewesen, sagt Mellor. "Wir reden hier von 500 g."

Zu viele ähnliche Unfälle: Die FIA reagiert

"Wir glauben, sein Kopf traf mit einer Geschwindigkeit von zwölf Metern pro Sekunde auf die Mauer. Das konnte er nicht überleben", meint der Brite. Wendlinger habe seinen Monaco-Unfall wohl nur deshalb überlebt, "weil die Barriere den Unterschied gemacht hat", wie Mellor erklärt. Er merkt an: "Auch hier haben wir eine Rekonstruktion erstellt. Der Schaden am Helm schien identisch zu sein."

Wendlinger hatte möglicherweise Glück im Unglück. Wie etwa ein Jahr später Mika Häkkinen, als er in Adelaide in die Reifenstapel krachte . Die Botschaft dieser Zwischenfälle war klar und deutlich: "Es ist von größter Wichtigkeit, den Kopf des Fahrers zu schützen", sagt Mellor. Die Reaktion der FIA: Neue Regeln für 1996, die auch die Optik der Formel-1-Fahrzeuge veränderten. Es gab eine neue Kopfstütze.

Gefüllt mit Energie-absorbierendem Material sollte sie dafür sorgen, dass der Fahrerkopf im Falle eines Unfalls nicht mehr so stark herumgeschleudert wird. "Das war ein großer Fortschritt", meint Mellor. Und eben dieser wurde noch in derselben Saison auf die Probe gestellt: Jos Verstappen verunfallte 1996 in Spa-Francorchamps , kam angesichts der Schwere des Crashs glimpflich davon.

Datenschreiber helfen bei der Analyse

"Bei seinem Unfall wurde die Kopfstütze zerstört", erklärt Mellor. "Die Energie ging beim Aufprall also nicht auf Helm und Kopf über, sondern wurde von der Kopfstütze abgefangen. Die Kopfstütze machte einen gewaltigen Unterschied." Genau wie die nächste Entwicklung beim Verbessern der Sicherheit: Ab 1997 setzte die FIA Datenschreiber in der Formel 1 ein, um Unfälle rekonstruieren zu können.

"Damit wird das Auto gewissermaßen zu einem Unfall-Labor", sagt Mellor. Die Erkenntnisse aus den Aufzeichnungen seien eine große Hilfe dabei, die Überlebenschancen der Piloten zu vergrößern. Das zeigte sich 1999, als Michael Schumacher in Silverstone in der Streckenbegrenzung landete . Binnen dreier Zehntel wurde sein Fahrzeug verzögert. Und "Schumi" brach sich dabei "nur" ein Bein.

Nicht nur das verbesserte Cockpit-Umfeld, sondern auch optimierte äußere Umstände haben laut Mellor dazu beigetragen, dass Schumacher vergleichsweise geringe Verletzungen erlitt. Autonase, Chassis und Reifenstapel hätten allesamt dazu beigetragen, die Wucht des Aufpralls zu mindern. Die strengen Crashtests der FIA, die 1985 eingeführt und immer wieder verschärft wurden, trugen Früchte.

Das Chassis als Schwachpunkt

Allerdings nicht, wenn zwei Fahrzeuge - in ungünstigem Winkel - miteinander kollidierten. Wie zum Beispiel 2000 in Barcelona: Formel-3000-Pilot Mario Haberfeld wurde nach einem Ausritt gleich von zwei seiner Konkurrenten getroffen . "Glücklicherweise geschah dieser Unfall bei recht geringer Geschwindigkeit", meint Mellor. "Trotzdem wurde ein Loch in die Seite des Rennwagens gerissen."

Und Haberfeld wurde schwer verletzt. Wie Alessandro Zanardi nur ein Jahr später, bei einem ganz ähnlichen Unfall auf dem Lausitzring . Sein US-amerikanisches ChampCar-Auto geriet ausgangs der Boxengasse ins Rutschen. Ein anderer Pilot rammte Zanardis Fahrzeug mittig und riss es komplett auseinander. Zanardi verlor bei diesem Crash beide Beine und schwebte lange in Lebensgefahr.

Der Automobil-Weltverband hatte den vermeintlichen Schwachpunkt der Rennautos erkannt: Es war die Konstruktionsweise. "Selbst bei nur fünf Metern pro Sekunde würde die Nase durch die Außenhaut des anderen Autos hindurchstoßen. Wir arbeiteten hart daran, das Chassis zu verstärken", erklärt Mellor. "Wir sind damit an einen Punkt gelangt, an dem die Nase sämtliche Energie absorbiert."

HANS am Helm als großer Fortschritt

Und was noch viel wichtiger war: Die Fahrzeuge hielten nun eine Frontalkollision aus, ohne dass ein Teil des anderen Autos ins Innere drang. Was bei einem schweren Unfall in Spielberg 2002 auf den Prüfstand gestellt wurde: Nick Heidfeld rutschte in der Haarnadel-Kurve mit dem Heck voran in den Rennwagen von Takuma Sato . "Da machte das verstärkte Chassis den Unterschied", sagt Mellor.

Ordentlich durchgeschüttelt wurden die Piloten - wie Sato - bei solchen Unfällen aber weiterhin. Mit der Gefahr von schweren Kopf- und Nackenverletzungen. Und da kam HANS ins Spiel, der innovative "Head And Neck Support", der mit dem Helm verbunden und durch die Schultergurte fixiert wird. "HANS mindert die Wirkung eines Aufpralls dramatisch ab", sagt Mellor über diese Vorrichtung.

"Ich habe daran mitgewirkt, dieses System zu homologieren. Wir mussten einige Modifizierungen vornehmen, um HANS und die Gurte in Harmonie zu bringen." Schon 2003 wurde es in der Formel 1 zur Pflicht, in den folgenden Jahren auch in weiteren Motorsport-Rennserien. Und wieder dauerte es nicht lange, bis sich die Neuerung erstmals bewähren musste. Dieses Mal in Montreal 2004 .

Der Helm als elementarer Schutzmechanismus

"Beim Unfall von Felipe Massa hat HANS Schlimmeres verhindert und dem Fahrer vielleicht sogar das Leben gerettet", meint Mellor. "Es war ein Hochgeschwindigkeits-Einschlag bei etwa 110 km/h. Bei unserer Nachuntersuchung stellten wir fest: HANS hatte einen Großteil der Kräfte absorbiert. Wären diese Kräfte vom Hals Felipes absorbiert worden, wäre der Unfall nicht so glimpflich ausgegangen."

Und so rückte ein ganz anderes Element in den Fokus der Aufmerksamkeit: der Helm. "1996 hatten wir zwar die Cockpitwände erhöht, doch der Fahrerkopf blieb recht exponiert", sagt Mellor. "Der Helm war daher unsere nächste Baustelle. Wir wollten vor allem sein Gewicht reduzieren. Und egal, worauf er trifft, er sollte sich stets gleich verhalten. Nur so weißt du, was dich bei einem Unfall erwartet."

Dieses Mal gingen jedoch einige Jahre ins Land, bis sich der Wert dieser Arbeit zeigte - erneut bei Massa, der in Budapest 2009 das Opfer eines kuriosen Zwischenfalls wurde: Am Fahrzeug vor ihm löste sich eine fast ein Kilogramm schwere Stahlfeder, die mit rund 260 km/h auf sein Visier knallte . "Helm und Kopfstütze sorgten dafür, dass er den Unfall überlebte", sagt FIA-Berater Mellor heute.

Sind Cockpit-Kuppeln die Zukunft?

Der Automobil-Weltverband sah sich dennoch zu weiteren Schritten gezwungen. Und diese mündeten alsbald in einer Zylon-Leiste, die mittlerweile jeden Formel-1-Fahrerhelm am oberen Ende des Visiers ziert, um den Übergang zwischen Visier und Helmschale besser zu schützen. Inzwischen denkt die FIA jedoch bereits über ganz andere Maßnahmen nach, die in einer noch viel größeren Liga spielen.

Helm, Cockpitwände und Kopfstütze könnten schließlich einmal an ihre Grenzen stoßen. Und was dann? Genau deshalb hat das Sicherheits-Institut schon einige Experimente durchgeführt, die sich mit Cockpit-Abdeckungen und -Vorrichtungen beschäftigen. F16-Kampfjet-Kuppeln ließ man probeweise mit einem 20 Kilogramm schweren Rad und Tempo 220 beschießen, um die Tauglichkeit zu prüfen.

Das Ergebnis: "Diese Art der Abdeckung stellte sich als sehr effektiv heraus", sagt Mellor und erklärt: "Das Rad wird weg vom Cockpit und über das Auto hinweggeleitet." Schutzscheiben und Strukturen aus Metall habe man ebenfalls ausprobiert, zu einem definitiven Resultat sei man aber noch nicht gelangt: "Offen ist noch, inwieweit eine solche Struktur die Sicht der Fahrer beeinträchtigen würde."

Eine Datenbank für Unfalldaten

Dergleichen wird Mellor uns seine Kollegen in diesem Jahr beschäftigen. Und mehr: "Wir führen auch eine Studie durch, die sich um die Höhe der Fahrzeugnase dreht." Ist der Frontkonus eines Autos zu hoch, kann der Rennwagen bei einer Kollision aufsteigen und abheben - wie bei Marcos Campos in Magny-Cours 1995 in der Formel 3000 . Mit tödlichen Folgen. Solche Unfälle gelte es um jeden Preis zu verhindern.

Mit allen Mitteln, wie Mellor betont. Und daher ziehen die Verbände weltweit an einem Strang, um gemeinsam Fortschritte zu machen. Seit 2012 existiert beispielsweise eine "World Accident Database" mit Unfalldaten aus allen FIA-Rennserien. "Dadurch haben wir einen besseren Überblick, wie sich die Unfälle aktuell darstellen", meint Mellor. Dies erleichtere auch den Austausch mit Nicht-FIA-Serien.

Hinter den Kulissen würden regelmäßig Treffen der Verantwortlichen abgehalten, um den Fluss von wertvollen Informationen zu gewährleisten. Erfahrungsdaten zum neuen IndyCar-Auto und dessen Heckbereich landen direkt auf den Schreibtischen von Mellor und Co., die schon 2014 weitere Verbesserungen umsetzen wollen. Dann geht es in der Formel 1 um einen neuen Seiten-Aufprallschutz.

Ein Baum als größter Feind

Parallel dazu hat das FIA-Institut aber noch viele weitere Neuerungen in der Pipeline - und das nicht nur für die Formel 1, sondern für zahlreiche weitere Meisterschaften. Eine wichtige Rolle spielt dabei der Rallyesport, in dem nach wie vor viele schwere Unfälle verzeichnet werden. "Da müssen wir etwas tun", sagt Mellor. Doch das ist leichter gesagt als getan, wenn man die Umstände in Betracht zieht.

Während sich Rennserien wie die Formel 1 auf modernen Rundstrecken bewegen, fahren die Piloten im Rallyesport auf normalen Straßen und Wegen. "Und einer der schlimmsten Unfälle, den du im Rallyesport haben kannst, ist, in einen Baum zu fahren", meint Mellor. "Unser Ziel ist: Sicherstellen, dass die Insassen überleben. Und wir wollen die Energie minimieren, der sie ausgesetzt werden."

Konkret schwebt dem FIA-Institut vor, die Fahrzeuge noch sicherer zu machen und mit besseren Crashstrukturen auszustatten. Andererseits könnte man aber auch zu vergleichsweise banalen Methoden greifen: Strohballen. "Das Problem dabei ist nur: An einer Prüfung gibt es hunderte von Bäumen, die getroffen werden könnten. Im Fall der Fälle könnten Strohballen aber Lebensretter sein."

Die Feuer-Gefahr ist noch nicht gebannt

Doch diese bergen auch eine Gefahr, die Mellor und seine Mitstreiter fürchten: Feuer. Wie rasch könnte sich schließlich das Stroh an heißen Autoteilen entzünden? Doch brennende Fahrzeuge sind bei Weitem kein Problem, das sich nur auf die Rallyepiste beschränken würde. Wie in Brünn 2010, als Giorgio Bartocci in seinem Lamborghini auf der Zielgerade verunglückte . Und es brannte lichterloh.

"Es war ein Inferno", meint Mellor. "Und der Fahrer war noch mittendrin." Außerdem seien die Streckenposten in dieser Situation "recht ineffektiv" vorgegangen. Allerdings mit einer Ausrüstung, die schon bald durch modernere Systeme ersetzt werden könnte, wie Mellor hinzufügt. Am Nürburgring existiere bereits eine Vorrichtung, die in nur 15 Sekunden zehn Kilogramm Wasser ausschütten könne.

"Damit kann man ein komplettes Feuer löschen", sagt Mellor. "Wenn es uns gelingen würde, etwas dergleichen im Auto zu installieren, sodass nur ein Knopfdruck nötig wäre, um das Feuer zu löschen, wäre das ein großer Schritt. Das schauen wir uns derzeit an." Ein solches System könnte mit Gas arbeiten, um die Flammen zu ersticken. Soll, wie alles im Motorsport, aber möglichst klein und leicht sein.

Neue Crashstrukturen für Tourenwagen

"So weit sind wir noch nicht", meint Mellor. Er spricht jedoch von einem "sehr effektiven System", das sich gegenwärtig im letzten Entwicklungsstadium befinde. Genau wie verbesserte Crashstrukturen für Tourenwagen und Rallyeautos. Konkret sollen die Sicherheitszellen und Rennsitze überarbeitet werden, auch Sicherheitsnetze an den Autotüren könnten "für wenige hundert Euro" Lebensretter sein.

Unfälle wie die tödlichen Crashs von Ashley Cooper beim V8-Supercar-Rennen in Adelaide 2008 und Phillip Yau bei einem Tourenwagen-Rennen in Macao 2012 hätten die Notwendigkeit aufgezeigt, bald zu handeln. Wie das in der Vergangenheit zum Beispiel bei der Streckenbegrenzung geschehen sei. Einfache Reifenstapel seien zwar noch immer im Einsatz, nun aber wesentlich effektiver als früher.

Um ein "Abtauchen" der Autos unter die Barrieren zu verhindern, haben die Verantwortlichen vor geraumer Zeit eine dicke Gummikrempe angebracht. Zusätzlich wurde der interne Zusammenhalt der Reifenstapel optimiert, oft kombinieren sie die Rennstrecken auch mit anderen Begrenzungsarten. Beim Nachtrennen in Singapur sind es beispielsweise mit Wasser gefüllte Kunststoff-Behälter.

Basisarbeit im Kartsport

Basisarbeit verrichten Mellor und Co. hingegen im Kartsport: "Wir arbeiten an einem sichereren Lenkungssystem. Damit wollen wir Brustverletzungen vorbeugen", erklärt der Brite. Außerdem wolle man einen höheren Sitz ("wie ein kleiner Überrollbügel") installieren und das Bodywork der kleinen Fahrzeuge optimieren. Spezielle Kinderhelme sollen die Sicherheit des Nachwuchses erhöhen.

Apropos Helme: Angestrebt wird ein einheitlicher Sicherheitsstandard, denn bisher werden bei den Crashtests teils unterschiedliche Maßstäbe angesetzt. Laut Mellor wird sich die FIA diesbezüglich mit der Snell Foundation verständigen. "Beide Organisationen arbeiten an einer gemeinsamen Zertifizierung für 2015. Das Labelling soll einfacher werden. Noch ist aber nichts unterschrieben", sagt er auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'.

Das wird aber schon bald geschehen. Genau wie bei den vielen anderen Projekten, die in den nächsten Jahren die Sicherheit aller Beteiligten im Rennsport verbessern sollen. Und ohne den kürzlich verstorbenen Formel-1-Rennarzt Watkins, der lange Zeit als treibende Kraft für die FIA tätig war. "Vieles geht auf seine gute Arbeit zurück", sagt Mellor. "Mit ihm zu arbeiten, war immer ein Vergnügen."