Willy Rampf sprach in Valencia über die Philosophie hinter dem Design des Sauber C29.
© Foto: Sutton
Hochnäsigkeit ist in der Formel 1 derzeit sehr gefragt, kein neues Auto, dessen Nase in Anlehnung an den Red Bull des Vorjahres nicht recht weit nach oben gezogen ist. So auch beim Sauber C29, der am Sonntag der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Hier ist die Nase besonders hoch, laut Technikchef Willy Rampf wurden im Windkanal mehrere Formen und Höhen der Nase durchgespielt. "Das war ein ziemlicher Aufwand, weil man da jedes Mal die Aufhängungspunkte und den Vorderflügel mit verändern muss", meinte Rampf.
Durch die recht eigenwillige Befestigung des vorderen Flügels, die weit hinten an der Nase ansetzt, dann aber nach schräg vorne verläuft und den Flügel damit noch vor die Nase bringt, soll die Luft noch besser unter das Auto und damit zum Diffusor gebracht werden. Ebenfalls eigenwillig sind die Seitenkästen, die stark eingeschnitten sind. "Da sieht man fast nur mehr die Bodenplatte", meinte Rampf. Durch die so geformten Kästen kann die Luft besser zum Heck gelangen und den Diffusor unterstützen.
Tiefer Schwerpunkt
Wie schon bei McLaren und Ferrari gab es vom neuen Diffusor-Design vorerst nichts zu sehen, Rampf verriet aber, dass er so extrem ausgefallen ist, dass man von hinten durch den Diffusor weit nach vorne schauen kann. Nur mit dem Diffusor beschäftigen konnte sich das Team aber nicht. "Wir mussten den besten Kompromiss zwischen aerodynamischen und mechanischen Anforderungen finden." Dabei war der durch den großen Tank längere Radstand insofern hilfreich, als dass der Schwerpunkt tief gehalten werden konnte, auch wenn das Auto dadurch nicht so agil sein mag. "Je höher der Schwerpunkt, desto mehr leiden die Reifen", erklärte Rampf.
Auch die schmaleren Vorderreifen haben für den veränderten Radstand gesorgt, auch der Schwerpunkt und die Gewichtsverteilung mussten angepasst werden, alles hat sich etwas nach hinten verschoben. "In Relation gesehen sind die Vorderreifen mehr am Limit, im Vergleich zu 2009 genau umgekehrt. Es wird darauf ankommen, wie man sie im Rennen bei dem hohen Startgewicht konserviert."
Motor-Integration
Viel Arbeit war für Rampf die Integration des Ferrari-Motors. Seit vorigem August wusste er, dass der Motor kommen würde, im September kamen die ersten Zeichnungen. Dabei machte dann weniger der Motor an sich, sondern sein Umfeld Probleme, beispielsweise die Kühlung. Wegen des neuen Getriebes musste zudem noch die Hinterachse umgebaut werden - der Crashtest für das Heck muss dann auch erst absolviert werden. Die Entwicklung geht derweil weiter, in Bahrain kommt ein neues Aerodynamik-Paket, was laut Rampf aber eine ganz normale Evolution sein wird. "Große Schritte können wir uns bis zum Auftakt nicht mehr leisten. Wir müssen schon genauer nachrechnen als noch im vorigen Jahr."
