Stillstand bei Nässe: Kommt die Regenkommission?

Es war der 24. Oktober 1976: Das WM-Finale in Fuji sollte sich zu einem der dramatischsten Rennen entwickeln - nicht, weil auf der Strecke ein gnadenloser Kampf um den Titel entbrannte, sondern weil die Wetterbedingungen allen einen Strich durch die Rechnung machten. Heftige Regenfälle und Nebelbänke ließen eine reguläre Austragung nicht zu - trotzdem entschied die Rennleitung, den Grand Prix durchzuführen. Doch die Bedingungen waren so schlecht, dass der WM-Führende Niki Lauda (knapp drei Monate nach seinem schweren Unfall auf dem Nürburgring) seinen Ferrari bereits nach zwei Runden abstellte, und den Titel so kampflos James Hunt überließ.

Dieses Szenario von vor 37 Jahren wäre zu der heutigen Formel-1-Zeit wohl undenkbar. Bereits dreimal wurde eine Qualifikation in diesem Jahrtausend auf den Folgetag verschoben, weil die Rennleitung die Session wegen Regens nicht freigab - oder weil Taifunwarnungen eine Austragung verhinderten. Doch während niemand gegen außergewöhnliche Umstände wie einen Taifun gewappnet ist, wird auch immer häufiger bei normalen Regenfällen ein Fahren verhindert.

Oft wurde beobachtet, dass die Rennleitung mit der Freigabe einer Session oder des Rennens so lange gewartet hat, bis die Fahrer schon wieder Intermediate-Reifen aufziehen wollten - wie in Malaysia 2012. Doch woran liegt es, dass heutzutage scheinbar schneller einzelne Teile des Rennwochenendes unterbrochen werden? Und was kann man gegen diese Situation unternehmen? Von einigen Seiten wird die Einführung einer Regenkommission gefordert, die sich mit dem Thema Fahrbetrieb bei Nässe auseinandersetzen soll.

Teams sehen keinen Handlungsbedarf

Nach dem abgebrochenen Qualifying in Melbourne ist das Thema akuter denn je, doch bisher sehen die Teamverantwortlichen von ihrer Seite aus keinen Grund zum Handeln: "Wenn die FIA eine Kommission berufen will, die versucht zu verstehen, ob man unter diesen Bedingungen fahren kann, dann ist das komplett ihre Sache", winkt Ferraris Technischer Direktor Pat Fry ab. Auch Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn sieht nach den Abbrüchen keinen Handlungsbedarf: "Ich glaube nicht, dass wir daraus eine so große Sache machen sollten", so die Österreicherin gegenüber 'Motorsport-Total.com'.

"Es ist einfach Pech, das passiert bei einem Outdoor-Sport", fügt sie als Erklärung an. Mercedes-Technikchef Bob Bell sieht bei dem Thema sowieso die Teams nicht in Verantwortung: "Ich denke, die Teams sind damit beschäftigt, ihr Auto nach den Vorgaben der FIA zu designen. Ich bin mir sicher, dass es in der Macht der FIA liegt, solche Dinge zu untersuchen und zu schauen, ob etwas getan werden kann."

Das bedeutet im Klartext: Den Teams ist es egal, ob der Automobilweltverband eine Arbeitsgruppe einberuft, sie versuchen das Beste aus den ihnen gegebenen Regeln zu machen. Doch wo könnte die Regenkommission ansetzen? Schaut man sich das Hauptproblem unter nassen Bedingungen an, dann spielt die Bodenfreiheit der Formel-1-Boliden wohl die größte Rolle. Die Teams versuchen, die Autos möglichst nah an die Straße zu bekommen, um mehr Abtrieb zu generieren. Bei Pfützen auf der Fahrbahn schwimmt der Unterboden jedoch auf - Aquaplaning entsteht.

Parc-Ferme-Regel als Grundproblem?

Kein Problem - gäbe es da nicht die Parc-Ferme-Regel, die Setupänderungen zwischen Qualifikation und Rennen verhindert. Sonst könnten die Teams die Autos für Regen mit größerer Bodenfreiheit versehen, ohne Nachteile für das Rennen zu haben. Und genau darin liegt laut Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery der Hund begraben: "Mit Sicherheit wäre die Möglichkeit, das Setup nach einer nassen Session zu ändern, wichtig."

"Denn wenn ein trockenes Rennen vorhergesagt ist, während es in der Qualifikation regnet, dann ist man auf einen Kompromiss angewiesen", fügt der Brite an. "Wenn sie das Setup nach der Qualifikation ändern könnten, wäre das natürlich eine andere Geschichte. Das gibt es im GT-Sport und auch in anderen Rennsportarten. Man weiß, man hat ein Regensetup und ist in der Lage, es zu ändern."

Dabei würde Pirelli mit seinen Regenreifen schon selbst dafür sorgen, dass die Formel-1-Boliden höher liegen würden: "Wir heben sie durch den Reifendurchmesser an. Wenn wir den Regenreifen mit dem aktuellen Durchmesser der Slicks versehen würden, würden die Autos überall abfliegen. Darum erhöhen wir das Auto künstlich", erklärt Hembery. Eine weitere Anhebung würde er allerdings lieber den Teams überlassen: "Es wäre besser, wenn wir das Auto selbst anheben, anstatt es nur über die Reifen zu machen."

Regenreifen noch nicht an der Grenze

Generell gesehen wären noch größere Reifen mit einer noch höheren Profiltiefe aber kein Problem für den Hersteller. "Das könnten wir tun, wenn die Leute sie benutzen würden", so Hembery. "Ich würde nicht sagen, dass es unbedingt auf Profiltiefe zurückgehen wird, sondern eher auf Designunterschiede. Wir würden einen Reifen herstellen, der unter viel extremeren Bedingungen laufen könnte." Doch Hembery ist sich sicher, dass es nicht an den Reifen liegt, dass nicht gefahren wird: "Sie wären überrascht, in welche extremen Bereiche der aktuelle Regenreifen vordringen könnte."

"Wir wissen, was wir mit Reifen anstellen können - genauso wie ein Autohersteller weiß, was er mit Autos anstellen kann", betont Hembery. "Wir können alles für jegliche Bedingungen machen. Wenn sie auf Schnee fahren wollen würden, dann könnten wir ein Produkt entwerfen, was auf Schnee fahren kann." Für ihn haben alle Ideen nur eine Beschränkung: "Würden wir sie jemals benutzen? Das ist die Frage."

Denn bei extremen Bedingungen, wie in der Qualifikation von Melbourne, würden dann die nächsten Probleme warten: "Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir Reifen und Autos so einstellen können, dass wir da hätten fahren können. Aber man wäre trotzdem kein Rennen gefahren, weil so viel Wasser in der Luft stand, dass man nichts hätte sehen können. Es wird ein Sichtproblem. Schon jetzt sind die Fahrer im Regen nicht in der Lage, das Auto vor ihnen zu sehen."

Spray als größtes Problem?

"Sie schauen an den Streckenrand und suchen nach Markierungen, um ihren Bremsvorgang einzuleiten. Wenn etwas mit dem Auto vor ihnen passiert, dann werden sie es treffen. Sie haben keine Möglichkeit, auszuweichen", erklärt Hembery und veranschaulicht es mit einem alltäglichen Beispiel: "Würden Sie auf der Autobahn im Starkregen fahren - zehn Zentimeter von der Stoßstange eines anderen Autos weg? Natürlich würden Sie das nicht, denn das wäre sehr gefährlich."

"Auch im Rennen gäbe es einen Unfall, bevor wir es realisiert hätten. Jagen wir hier also etwas, das unmöglich erscheint? Es gibt Bedingungen auf der Straße - auf jeder Straße - wo es viel besser ist, die Autos zu stoppen." Von der Einführung eines sogenannten "Monsunreifens" hält Hembery deswegen überhaupt nichts: "Wir haben bereits einen Regenreifen, der nicht bis zu seiner Grenze ausgenutzt wird, weil man dann einen Kompromiss beim Setup eingehen müsste."

"Man könnte auch einen Traktorreifen aufziehen, wenn man will, und dann durch zwei Fuß tiefes Wasser fahren. Wir können designen, was immer sie wollen. Aber warum sollen wir einen Extremregenreifen herstellen und ihn nicht benutzen? Der Grund, warum es keinen Extremregenreifen gibt, ist, weil er einfach nicht genutzt wurde, weil die Sessions abgebrochen wurden."

Anderson würde Abtrieb verringern

Doch wie so oft, gibt es zu so einem umstrittenen Thema verschiedene Meinungen. BBC-Experte und Ex-Designer Gary Anderson sieht im Spray nicht das große Problem: "Man muss sich nur mal Australien 1991 anschauen, als sie versucht haben, das Rennen durchzuziehen. Die Fahrer sind auch ständig kollidiert, weil sie nichts gesehen haben. Das wird es immer geben: Leute, die andere während des Rennens anfahren." Im Training und im Qualifying sei dies anders, doch im Rennen wäre es sehr schwierig, etwas zu sehen.

Dennoch ist der Brite überzeugt: "Sie könnten fahren. Das große Sicherheitsproblem ist Aquaplaning auf der Geraden oder so", sagt Anderson. "In den Kurven ist das nicht gefährlicher, weil man da so viel langsamer rumfährt. Es gibt kein Sicherheitsproblem, außer man hat Pfützen auf der Geraden und das Auto biegt einfach nach links oder rechts ab." Dies könne man allerdings beheben, indem man größere Reifen baue und das Auto aus dem stehenden Wasser hebe.

Mit dieser Meinung steht Anderson natürlich konträr zur Ansicht von Paul Hembery. Doch Anderson hat noch ein paar weitere Vorschläge, was man gegen den Regenstillstand unternehmen kann: "Das größte Ding, was ich angehen würde - und ich habe es viele Jahre verfolgt - ist, 40 oder 50 Prozent an Abtrieb am Auto loszuwerden. Man sollte einfach den Unterboden ändern, und vielleicht mehr in Richtung eines Tunnels gehen, wie ihn die GP2 benutzt."

Veränderungen nicht gewollt?

"Man sollte den Abtriebslevel reduzieren und einfach Reifen aufziehen. Diese werden genügend Grip bringen. Im Nassen hätte man dann größere Reifen", erklärt der Experte seinen Plan. Dadurch würde man einfach mehr mechanischen Grip generieren. "Im Trockenen würden die Autos bis zu einem Bereich von 200 Kilometer pro Stunde schneller werden. Ab 200 km/h aufwärts wären sie ein bisschen langsamer."

"Heutzutage haben die Autos bei geringen Geschwindigkeiten eine gewisse Höhe, und auf der Geraden pressen sie sich dann auf die Straße, weil sie so viel Abtrieb haben", erklärt Anderson. Die Einführung einer Regenkommission sieht er skeptisch, denn das Regenproblem hätte man schon viel früher angehen können. Auch für die drastischen Änderungen ab 2014 ist er darum skeptisch: "Das Problem ist, dass sie bis jetzt noch nichts geändert haben - also werden sie auch nichts ändern."

"Sie werden es nicht verändern, weil sie es nicht ändern wollen", ist sich der ehemalige Technikchef sicher. Bisher scheinen sich die verschiedenen Experten sowieso nicht einig zu sein, wo das Grundproblem der Regenthematik liegt. Bis man dort nicht auf einen gemeinsamen Konsens gekommen ist, wird vermutlich wenig passieren. Die Einführung einer Regenkommission könnte Lösungsstrategien ermöglichen.

Doch ob eine solche Arbeitsgruppe ins Leben gerufen wird, steht in den Sternen - und ob die Grundprobleme gelöst werden können ebenfalls. Bisher scheinen die größten Probleme der einen Partei bei der anderen Seite keine Rolle zu spielen. Ist also alles halb so wild und eine Besserung in Sicht? Die Teams wissen es nicht, sie halten sich weiter raus. Oder um es mit den Worten von Lotus-Technikchef James Allison zu sagen: "Ich glaube nicht, dass es technisch gesehen große Lösungen gibt. Wir müssen abwarten, bis es Bedingungen gibt, bei denen ein Auto fahren kann."