Stuck: Renntrucks machen enorm viel Spaß

650 gegen 1.500 PS: Wenn das GT-Masters auf dem Nürburgring zusammen mit den Renntrucks der Truck-Europameisterschaft beim Truck-Grand-Prix startet, begegnen sich zwei motorsportliche Welten. Die Supersportwagen des GT-Masters, bis zu 650 PS stark und auf dem Nürburgring 250 km/h schnell, treffen auf Renntrucks mit 1.500 PS und einer Topspeed-Begrenzung von 160 km/h. Johannes Stuck, Vorjahressieger im GT-Masters auf dem Nürburgring, kennt sowohl die Sportwagen wie auch die Renntrucks. Im vergangenen Jahr trat der Sohn von Rennsportlegende Hans-Joachim Stuck parallel im GT-Masters und beim Truck-Grand-Prix an.

"Es hat mich schon etwas Zeit gekostet, in einem Renntruck schnell zu fahren", gibt Stuck zu, der im GT-Masters im Aston Martin Vantage von Young-Driver-AMR startet. "Man hat im Renntruck sehr viel Leistung und ein ganz anderes Getriebe mit viel mehr Gängen. Im Truck schaltet man mit einem H-Getriebe, das unterschiedliche Schaltebenen hat. Über einen Drehschalter am Armaturenbrett wechselt der Fahrer mechanisch von der kleinen in die große Übersetzung und über einen Kippschalter am Schalthebel kann man dann nochmals zwischen großen und kleinen Gängen wechseln", beschreibt Stuck.

Präzises Fahren auch im Renntruck Pflicht

Das Schalten im Aston Martin im GT-Masters geht wesentlich einfacher von der Hand: Die sechs Gänge wechselt der Vizemeister der Saison 2011 mit den Fingerspitzen über Schaltwippen am Lenkrad. Identisch ist die hohe Präzision, die den Fahrern beider Kategorien abverlangt wird: "Man muss im GT-Masters wie auch im Truck mit der gleichen Präzision lenken, schalten und Gas geben. Bei einem ungeheuren Drehmoment von über 5000 Newtonmeter im Truck muss man dabei sehr vorsichtig sein."

Eine weitere Eigenart der Renntrucks ist neben dem Getriebe noch die Bremsenkühlung: Die Trucks haben wassergekühlte Bremsen, über einen Drehschalter im Cockpit wird die Wassermenge stets auf die Temperaturen der Bremse angepasst, denn letztendlich gilt es, mit der zur Verfügung stehenden Wassermenge zu haushalten. "Man hat im Renntruck zwar mehr Dinge zu tun, allerdings ist der Speed auch wesentlich geringer als im GT-Masters", sagt Stuck.

Eine weitere Herausforderung im Renntruck liegt in der Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. "Man erreicht den Topspeed sehr schnell und ist dann häufig und lange im Begrenzer. Dadurch sind die Trucks auf den Geraden gleich schnell, man muss sich also einen Vorteil auf der Bremse verschaffen und auch den Kurvenausgang optimal erwischen, um der Konkurrenz die entscheidenden Zehntelsekunden abzunehmen."

Erfolgsgeheimnis Luftdruck

Unterschiede zum GT-Masters gibt es auch bei den Reifen. Starten die Teilnehmer dort auf profillosen Rennreifen von Yokohama, werden auf den Trucks profilierte Reifen verwendet, die auch für den Straßenverkehr zugelassen sind. "Die Reifen der Trucks sind zu groß und zu schwer, als das man sie während des Rennens wechseln könnte. Daher haben die Reifen ein Profil und werden bei allen Wetterbedingungen eingesetzt." Was GT-Sportwagen und Renntruck beim Thema Abstimmung und Reifen vereint, ist der sensible Umgang mit dem Luftdruck. "Der spielt bei der Fahrwerksabstimmung beider Fahrzeuge eine immens große Rolle", weiß Stuck.

Nach dem Doppeleinsatz im GT-Masters und im Renntruck im vergangenen Jahr konzentriert sich Stuck am kommenden Wochenende auf den Start im Aston Martin zusammen mit Bruder Ferdinand. "Die Rennen im Truck im vergangenen Jahr haben mir enorm viel Spaß gemacht. Auch wenn ich nicht im Truck starte, werde ich sicherlich am Wochenende in jeder freien Minute gespannt die Rennen der Trucks verfolgen."