Eine Mischung für alle Fahrzeuge und sämtliche Rennstrecken: Der Einheitsreifen der WTCC und weshalb sich Yokohama damit richtig ins Zeug legen muss
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Einer für alle und alles. Das ist das Konzept des Einheitsreifens in der WTCC. Und das schon seit der Wiedereinführung der Meisterschaft zur Saison 2005. Damals zeichnete Michelin für die Konstruktion dieser Pneus verantwortlich, 2006 übernahm Yokohama und ist dabei geblieben. 2014 führt das aus Japan stammende Unternehmen die neuen 18-Zoll-Reifen ein. Das Ziel dahinter ist aber unverändert.
Denn es gilt weiterhin, sämtliche Automodelle in der Meisterschaft mit Pneus zu versorgen, die auf allen Rennstrecken im WTCC-Kalender eine gute Leistung ermöglichen. Eine Aufgabenstellung, die die Ingenieure bei Yokohama seit jeher vor eine große Herausforderung stellt, wie Reifenspezialist Ian Beveridge bei 'Crash.net' erklärt. Denn erwartet werde ein "konstant haltbares Produkt", so der Brite.
"Das heißt: Wir streben nach einem Reifen, der einerseits gute Rundenzeiten ermöglicht. Das sind nicht notwendigerweise die schnellsten Runden, die drin wären, aber der Reifen soll dem Fahrer über eine komplette Renndistanz ein konstantes Gefühl vermitteln", sagt Beveridge. "Natürlich lässt die Leistung irgendwann nach. Wir versuchen jedoch, dieses Nachlassen auf ein Minimum zu beschränken."
Damit die Piloten bis zum Schluss um Positionen kämpfen können und nicht ihre Reifen schonen müssen. Und dieses Konzept hat einen positiven Nebeneffekt für die Beteiligten: "Sie müssen sich im Qualifying nicht auf eine schnelle Runde beschränken", erklärt Beveridge. "Du hast eine zweite Chance, wenngleich es in der Praxis keine zweite Chance ist. Du kannst aber immerhin einen zweiten Anlauf wagen."
Und zwar unabhängig davon, auf welcher Strecke die Meisterschaft gerade gastiert. Denn im Gegensatz zu anderen Rennserien wie der Formel 1 beschränkt sich die WTCC auf nur eine Reifenmischung. Mit Konsequenzen für das Gummiprodukt, das deshalb "nicht nur konstant" sein muss, meint Beveridge. "Es muss auch in den unterschiedlichen Klimazonen der Welt funktionieren."
"In Südamerika treffen wir beispielsweise auf sehr heiße Bedingungen. Im schwedischen Anderstorp war es vor ein paar Jahren wirklich richtig kalt. Der Reifen muss mit beiden Extremen klarkommen", erklärt der Reifenspezialist von Yokohama. "Unser Produkt muss eben immer passen, natürlich auch zu den unterschiedlichen Fahrzeugen. Und ganz nebenbei soll der Reifen noch eine gute Leistung ermöglichen."
